¿ QUE SUCEDIÓ CON CADA MARCA?
El país es recorrido del norte al centro por los montes Cárpatos, que en su parte occidental se denominan Alpes de Transilvania. En la concavidad del arco que forman los Cárpatos se extiende la meseta de Transilvania. Al este se extienden las llanuras de Moldavia y al sur las de Valaquia, atravesadas por el río Danubio que desemboca en el mar Negro con un gran delta. Con abundantes recursos minerales -petróleo, gas natural, carbón, mineral de hierro y bauxita-,
Rumania ha comenzado a desarrollar actividades industriales significativas; sin embargo su economía depende en gran medida de la exportación de materias primas y productos agrícolas.
Es uno de los principales productores de petróleo de Europa. Copsa Mica, en el centro de Rumania, es considerada una de las áreas industriales más contaminadas de Europa.
Oltcit / Oltena / Rodae
Oltcit se creó en 1977 en Rumanía a raiz de un acuerdo entre Citroën y el gobierno de ese país. El nombre de la marca proviene de la ciudad donde se levantó la fábrica, Olt más las tres primeras letras de la marca francesa. Después de muchos retrasos, en 1982 comenzó la venta de coches Oltcit, que no eran sino versiones del Citroën Visa de tres puertas. Tres fueron las variantes originales: Club, Special (que fue la versión económica) y Axel, siendo esta última la destinada a ser exportada. Entre ellas no había más diferencia que el nivel de equipamiento.
Poco después apareció una versión pick-up con o sin caja cerrada basada en el Club, sobre cuya base se hicieron prototipos de descapotables o versiones de cinco puertas que no llegaron a cuajar. Incluso el equipo de diseño de Sbarro realizó una horrenda versión deportiva-break.
A partir de 1989 se rompen las relaciones con Citroën y desaparece la producción del Club, siendo entonces cuando la compañía pasa a llamarse Oltena. El modelo único de la casa sufre un importante rediseño con vistas a actualizarlo, y así permaneció en producción hasta 1994.
En noviembre de 1994 el grupo coreano Daewoo establece un joint venture con Automobile Craiova S.A., propietario de Oltcit después de la salida de Citroën, en el que se hace con el 51% de la marca, fundándose la DAEWOO AUTOMOBILE ROMANIA S.A. y empezando a producir, a partir de 1995 modelos coreanos bajo la marca Rodae (Romanian Daewoo). En primer lugar se fabricó el modelo Nexia, llamado en Rumanía Cielo y que no es más que una versión del último Opel Kadett. Después llegó el modelo Espero, un elegante sedán basado en el primer Daewoo Nubira, y más tarde el Tico, el microcoche más popular en Corea. Se incorporaron también nuevos vehículos comerciales, como la furgoneta Damas y el camión Avia. En la actualidad, la gama de Rodae está compuesta por los modelos Daewoo Matiz, Nubira II sedán o station wagon, Leganza y el monovolumen Tacuma. Rodae ofrece información en su completa página web también disponible en inglés.
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Dacia
El primer contrato entre Renault y Dacia se firmó en 1966, y aunque en un principio se pensó en producir el R16, en agosto de 1968 comenzó la producción del Dacia 1100, que no era sino un Renault R8, salvo por el frontal. El primer 1100 fue un obsequio para Ceausescu como el primer coche fabricado en serie en Rumanía. En agosto de 1969 comenzó la producción del Dacia 1300, que era un Renault R12. El break se presentó en 1973 y el pick up en 1975. Durante los años de producción del 1300 también se fabricaron en pequeñas series el Dacia 2000, que era el R20, y la furgoneta Estafette. El 1300 siguió siendo el centro de la producción de Dacia años después de la desaparición del original de Renault, sufriendo casi cada año un nuevo rediseño para modernizarlo, lo que incluyó la aparición de un curioso coupé y de un modelo de cinco puertas antes de 1988. En estos modelos basados en el R12 se sigue centrando al producción de Dacia. Después de la desaparición en 1989 del Dacia 500, un microcoche que fracasó, y de la presentación en los 90′ de fallidos prototipos de monovolúmenes y deportivos, en 1996 se presentó el Dacia Nova, de diseño propio, una especie de R11 de cinco puertas aplastado por los extremos que es lo más moderno que aparece en el catálogo de Dacia en el siglo XXI. Dacia entró en una grave crisis en 1989, tras la revolución, y durante los 90′ trató desesperadamente de encontrar un socio internacional. Después de tentar a Peugeot y a Hyundai, ha sido de nuevo
Renault la que tratará de repetir con Dacia el éxito que Skoda ha supuesto para Volkswagen. Para ello ha invertido en dos años 356 millones de ?uros para el desarrollo de un nuevo modelo que se empezará a producir en 2004. Será el modelo Logan y se comercializará por un mínimo de 5.000? en Europa
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Aro
Durante la segunda guerra mundial se utilizó la fábrica de papel de un tal Brasov para fabricar armas y motores de aviación. Cuando esta producción fue abandonada, un grupo de trabajadores comenzó a fabricar las primeras motocicletas rumanas a partir de 1953. En 1957 comenzó la producción del primer todoterreno rumano, el modelo IMS57 de dos puertas, del que se hicieron menos de mil unidades sirviéndose del modelo original ruso GAZ 69.
Dos años después apareció el M59, una versión mejorada del que aparecieron modelos de dos y cuatro puertas y un pick-up. El modelo volvió a mejorarse para convertirse en el exitoso y longevo M461 lanzado en 1964 y se fabricó hasta 1975, llegándose a exportar a muchos paises de Asia, América y Europa del Este. Con este modelo en plena producción, la marca comenzó a denominarse Aro, y en 1966 apareció el moderno Aro 240, que en su momento fue un alarde tecnológico que lo llevó al éxito, hasta el punto de ser importado por Ford Europa después de alcanzar una puntuación similar a la del Range Rover en un gran test organizado en 1972.
Muchas fueron las versiones de carrocería que aparecieron del Aro 240 y muchos también los rediseños que se llevaron a cabo para modernizarlo. Su éxito internacional llevó a que fuera fabricado en Portugal bajo la marca Portaro y en España con la marca Hisparo. La serie 24, que iniciara el original Aro 240 en los 60′, se sigue fabricando rigurosamente actualizada con motores americanos, japoneses y coreanos.
1980 apareció el Aro 10, después de cinco años de desarrollo. Se trata de un todoterreno medio que heredó el éxito de la serie 24 y que se fabrica hoy en día con motores Iveco Pegaso, Volkswagen y Renault. El último modelo de esta gama apareció en 1999 y es el Aro 10 Super. Múltiples son los tipos de carrocería que existen, desde pick-ups a versiones de cuatro puertas. No conocemos miniaturas de los vehículos Aro, si bien es probable que existan en su país de origen.
La historia de Aro (cuyo nombre significa «Automobil Romanesc»), como la de otros fabricantes y ensambladores del este de Europa, empieza durante la Guerra con el inicio del montaje de vehículos todo terreno para uso militar, ya que anteriormente se dedicaba a la fabricación de elementos para la aviación. Su nombre anterior era «IAR Brasov». El nombre de Aro es muy conocido por los amantes de los vehículos 4×4 y durante los años 80 sus vehículos fueron exportados a varios países con gran exito.
Los principios (años 60 – 70)
El primer 4×4 de Aro fue el Ims-57: el nombre deriva de su año de construcción, 1957. Inspirado en el vehículo soviético GAZ 4×4 69M, estaba equipado con un motor de 3300 cc. y 50 hp, y alcanzaba una velocidad máxima de 80 km/h., siendo su carrocería de acero.
La siguiente versión fue el M-59, que desarrollaba 56 hp e incorporaba algunas mejoras en su equipamiento.
En 1964, se inició la producción del M-461. El M-461 también era muy similar al GAZ, con un motor de 70 hp, y una velocidad máxima de 100 Km/h. Este modelo, con excelentes prestaciones todo terreno, fue el primer modelo exportado a otros países, y fue producido hasta 1975.
En 1972, entró en producción un modelo totalmente un nuevo después de 6 años de proyecto: la serie «24» de Aro (del que se hizó una versión especial para el dictador Nicolae Ceausescu). El Aro serie «24» estaba equipado con un motor Renault de cuatro cilindros y 2500 cc, con 83 hp y una velocidad máxima de 120 km/h. Este coche de excelentes prestaciones todo terreno obtuvo un gran exito en 1972 en la dura prueba de Ford Europa, clasificándose en segundo lugar, después del Range Rover, y por delante del Jeep-Willys y del Ford Bronco.
El Aro «24» (denominado según la versión «243», «244» etc…) era un vehículo muy avanzado y moderno para su epoca, ya que su diseño no era tan espartano como el de los viejos jeeps, y con una carrocería mucho más cómoda.
También se ofrecía en varias motorizaciones diesel:
Tractorul Brasov 3,2 con 68 hp, Aro 2,7 con 71 hp, el turbodiesel 2,4 de Andoria con 87 hp (Andoria es un fabricante polaco de motores), y el turbodiesel de Peugeot con 90 hp, todos ellos de 4 cilindros. Todos estos motores todavía están en producción. Este modelo obtuvo un gran éxito, y fue montado también en Portugal (con la marca PORTARO) y en España (con la marca HISPARO). A nivel deportivo hay que mencionar que ganó el Rallye de los Faraones, una de las carreras más duras del Mundo. Hasta hace muy poco, los Aro «24» seguían viéndose en competiciones locales.
Los años 80
En 1980, un nuevo modelo entra en producción (tan solo despues de 5 años, tiempo muy corto para una fábrica del Este). Este modelo fue el Aro «10». Se trataba de un pequeño 4×4, equipado con motores Renault de 1,3 y 1,4 litros (producidos por Dacia). Su potencia era de 63 hp y alcanzaban una velocidad máxima de 120 km/h. A mediados de los años 80, el Aro «10» fue exportado a varios países, con gran éxito, aunque ese exito duro poco ya que el coche tenía problemas de fiabilidad mecánica, y las pequeñas dimensiones de sus ruedas limitaban la práctica del todo terreno.
Los «10» también fueron montados en Italia por el importador italiano Aro-Ciemme (con la marca ACM).
Posteriormente el Aro «10» fue mejorado sustancialmente, y fue equipado con motores turbodiesel Volkswagen de 1,6 litros. También apareció el prototipo de una divertida versión, el «Scorpion», con unas particulares puertas. Este vehículo era muy similar al Suzuki X-90, pero desafortunadamente nunca fue producido en serie. El éxito de los Aro «10» montados en Italia fue escaso, porque aún tratándose de un coche fiable estaba precedido por la mala fama de la primera versión rumana. A principios de los años 90, la fábrica de ACM cerró, finalizando así la producción italiana del Aro.
En 1989 (año del final del régimen de Ceausescu) un nuevo modelo 4×4 estaba a punto de aparecer en Rumanía, pero las dificultades económicas que rodearon los años post-Ceausescu propiciaron que el proyecto fuera abandonado y nunca se inició la producción de ese vehículo.
Modelos más recientes
Las ultimas producciones estaban todavía basadas en los modelos de siempre. Las series «24», se han ido poniendo al día progresivamente en los diversos mercados con retoques en la carrocería y parrilla delantera y nuevos motores Toyota, Ford y Daewoo, pero el resto del coche ha permanecido totalmente sin cambios. Existe una versión incluso con motor Ford Cosworth, quizá demasiado potente para un diseño tan espartano.
En Francia, la serie «24» todavía se importaba hasta hace poco tiempo, pero su precio era demasiado elevado si tenemos en cuenta los bajos costes de producción en Rumanía y la antigüedad de su diseño. El Aro se monta también en la actualidad en Brasil, y va equipado con motores turbodiesel de 2,8 litros.
La serie «10» también sigue sustancialmente sin cambios, con modificaciones muy leves de carrocería y de la parrilla. Los «10» están disponibles con los viejos motores Renault de 1,3 y 1,6 litros, Daewoo de 1,6 litros y 105 hp, y con los nuevos motores diesel de Renault de 1870 cc y 92 hp de la versión turboalimentada. También existe una versión 5 puertas, y una soft-top sin ventanas y con el parabrisas abatible: El Aro «Spartana» (nombre acertado para este coche…).
Este último modelo, disponible también con tracción única a las ruedas traseras podría ser un buen vehículo de diversión como lo fueron en su día el Citroën «Mehari» o el Austin «mini Moke»; desafortunadamente, su calidad todavía deja mucho que desear para su aceptación por los mercados occidentales.
La ultima evolución del Aro «10» es de 1999, y está basada en el chasis del modelo «24». Este modelo resuelve el problema principal de los Aro «10», las pequeñas dimensiones de sus ruedas.
El futuro
El futuro de Aro es incierto. Rumanía hoy por hoy es un País considerado únicamente para la producción de productos occidentales a bajo coste y sin interés por el desarrollo local.
La empresa, propiedad hasta hace poco del gobierno rumano, fue privatizada recientemente con la adquisición por parte de la empresa «Cross Lander» del 66% de las acciones, quedando el resto en poder todavía del gobierno rumano.
La Cross Lander fue presentada como Compañía estadounidense, aunque en realidad es sudamericana con oficinas en Miami.
En septiembre de 2003, Cross Lander adquirió el 33% restante de las acciones de ARO al gobierno rumano, haciéndose así con el control total de la marca.
Los planes de la Cross Lander pasan por el empleo en un futuro cercano de motorizaciones Ford, descartando paulatinamente la utilización de los motores Renault y Andoria utilizados hasta el momento, así como una susceptible mejora de las calidades y acabados de toda la gama.
Se descarta por el momento la creación de modelos totalmente nuevos, en cambio se presentará un modelo en el mercado norteamericano basado en el ya existente ARO 244, con la batalla aumentada a 244 mm, motor de 6 cilindros y 207 caballos de potencia.
Respecto al mercado europeo, parece finalizada la homologación de varios modelos y se ha previsto la iniciación de las ventas en Alemania y Austria.
Autor: ANTIQUARIUM2