CÓMO FUNCIONA LA MOTO BMW K1300R – FICHA TÉCNICA

A primera vista la BMW K1300R impacta, y esa es la palabra que mejor define su estética, porque no se parece a nada que hayas visto antes, la moto es grande y espaciosa y pareciera que va a ser torpe de conducirse y muy aparatosa para circular con ella o sacarle partido en uso deportivo. Ya veremos si esto es así o no.

 

Te subes encima, yo mido 1,80 y peso 83 kilos, me siento cómodo aunque la postura es un poco avanzada, los manillares están un poquito por debajo de la altura de la tija y no me da sensación de confort o de que si hago muchos kilómetros serán relajados y sin recargar las muñecas. Pero al rodar con ella te das cuenta que la posición es la correcta, que de esta forma recargas en parte tu peso sobre el tren delantero, porque con semejante motor empujando como si fuera el Séptimo de Caballería en ataque desbocado, sinceramente vas a necesitar que tu peso esta justo donde la posición natural de la moto te ubica. La he hecho unos 800 kms y en ningún momento me he sentido cansado o con molestias en los brazos o muñecas. Tampoco hablamos de una moto turística y quien busque eso se va a equivocar.

 

Los mandos están todos a tu alcance, son muy intuitivos y tardas dos minutos en saber donde esta cada cosa. El control de los intermitentes ya viene en esta moto en la piña izquierda, allí encontrarás las ráfagas y luces largas, el botón de control del ordenador de a bordo, el pulsador del claxon, control de la amortiguación y poco mas. En el de la derecha el botón de arranque, pulsador de los puños térmicos si los montas como accesorio (Recomendables al 100%, son una gozada). Las manetas son regulables y además de forma muy sencilla y rápida, una ruedita, dos vueltas y listo.

 

El cuadro de instrumentos es de lectura sencilla, sin tanta majadería electrónica de lucecitas que te acaban mareando y no sabes si estas viendo la velocidad que llevas, la hora, el indicador de marchas o los datos de un procesador Pentium III o el número de serie de una placa base. Dos esferas redondas con fondo blanco te dicen de un vistazo a cuanto estás rodando y a que revoluciones lo haces, claro y conciso. Si luego quieres explayarte recogiendo información de todo tipo, dispones de un cuadro digital que te dice hasta cuando te toca ir al baño y con que frecuencia lo haces. Gasolina, marcha engranada, reloj, consumos, odómetros, velocidad máxima alcanzada, consumo medio, información sobre en que modo llevas la amortiguación (Se controla desde la piña izquierda y puedes ir en Confort, Normal o Sport), temperatura exterior, temperatura del motor y ni me acuerdo cuantas cosas mas.

 

El asiento es muy confortable, y cuando digo muy, quiero decir precisamente eso, que es realmente cómodo tanto para el piloto como para el pasajero, no desliza y es muy ergonómico. Es de una sola pieza y si lo quitas para ver la las tripas y lo que hay debajo, descubrirás algo que no me ha gustado mucho y es que solo hay hueco para llevar la documentación de la moto, no podrás guardar ni una pegatina. Eso si, todo muy asequible y con la herramienta a mano. A cambio BMW te ofrece bolsas de sobre deposito de diferentes tamaños como opción para contemplar el transporte de equipaje o documentación del día a día.

 

Las piernas van relajadas, en una postura que circula la sangre en todo momento, osea, que no llevas las rodillas dobladas y cada 20 minutos tienes que ir estirando las piernas porque se te duermen. Encajas perfectamente en el depósito y la forma de este esta muy estudiada, un día de la prueba me callo encima una tormenta que pensé que acabarían lloviendo ranas, y os juro que mis piernas llegaron totalmente secas, ni una sola gota en mis vaqueros, si no lo veo no lo creo, tan solo la Yamaha Fazer 1000N me ofreció esta cobertura que yo recuerde.

 

La moto que he probado venía con un mini cupulín que es lo mismo que nada, aparte de afear a la moto, no le encontré mayor función, porque pasar de los 140 kms/h se convierte ya en un suplicio si no te tumbas sobre el depósito, como en toda las nakeds. Pero BMW vende como accesorio una cúpula sobre elevada que la queda muy bien y cumple de sobra con su cometido, otra inversión recomendada si haces viajes de vez en cuando.

El vuelo del Condor CÓMO FUNCIONA LA MOTO BMW K1300R - FICHA TÉCNICA

Arrancarla y escuchar ese ronroneo de tigre salvaje que evoca la K1300R es un placer, el ruido es de moto gorda y cuando aceleras un poco y sientes su rugir, ya sabes que la diversión la tienes garantizada y que te has subido a una fiera a la que será imposible que lleves a sus límites, a no ser que te apellides Rossi o Lorenzo. En ese momento te preguntas si tendrás la habilidad suficiente y la experiencia para dominar la bestia que llevas debajo.

 

Con respecto a la versión anterior se ha mejorado la parte ciclo y ahora la moto es mas ágil y sencilla de conducir, aunque yo esto no lo he notado mucho, mi sensibilidad y experiencia no dan para tanto, la versión anterior tuve al oportunidad de probarla y ya me pareció genial. Por supuesto la estabilidad y aplomo de la K1200 se mantiene, la distancia entre ejes es de 1.585mm, cuando por ejemplo una Yamaha R1 tiene 1.415mm. Esto se traduce en que coger una curva rapida a alta velocidad te haga sentir que puedes tumbar y tumbar sin que se mueva ni un solo milimetro o la dirección tiemble o haga el mas mínimo amago de que puedes perder la trazada. A cambio en las curvas mas lentas y cerradas, hay que sacrificar un poco la entrada a la curva y el paso por la misma para compensarlo con su impresionante salida gracias a su poder de aceleración y estabilidad. Me ha recordado mucho a la Kawasaki ZX12R en lo mejor que recuerdo que de esta moto, que era precisamente esto, la sensación de que rodabas sobre raíles, aunque BMW supera y con creces al resto de caracteristicas de la mayor de las Ninjas. En la BMW disfrutas de un derroche de potencia y capacidad de aceleración rodando solo o acompañado, pudiendo ajustar la suspensión a si vas solo o con paquete, si te apetece ir de paseo o disfrutar de su faceta mas gamberra y deportiva. Hablamos de 173 CV reales de potencia en 243 kgs con el depósito lleno y un par motor de 140 Nm a 9250 RPM. Un motor que saciará a los mas ansiosos de sensaciones fuertes, a los que buscan y disfrutan de una moto temperamental y que no permite que ninguna deportiva la tosa o la mire por encima. Así es la BMW K 1300R.

 

El consumo me ha parecido ridículo para la cilindrada de que estamos hablando, hemos llenado con 16 euros de gasolina super 98 (La recomendada por el fabricante, aunque anda perfectamente con la 95) que son 15 litros, con 15 litros hemos rodado 210 kms que da unos 7 litros aproximados de consumo medio a los 100 kms (Capacidad de 19 litros + 4 de reserva). Esto rodando siempre a ritmos altos y apurando marchas, si hubiesemos rodado a ritmos constantes y mas contenidos, estoy seguro de que esta cifra descendería sustancialmente. Muy lejos de los consumos reales de 9 o 10 litros de cualquier moto de potencia similar y en conducción similar a la de la prueba. Lo malo de cilindradas que superan los 1000 cm3 es la hora de pagar el impuesto de circulación en tu ayuntamiento, si superan esta cifra, el impuesto que se aplica es el máximo.

 

La suspensión Duolever y Paralever, patentes de BMW, merecen un apartado exclusivo, no os aburriré con lo que estos sistemas otorgan a la conducción porque hay miles de textos en Internet que hablan sobre sus bondades, pero si os diré que el que puedas controlar y personalizar la misma con un simple botón me parece sublime. Porque seamos realistas, lo de andar tocando los tornillos, las rueditas o las tuercas de ajustes de las motos deportivas para que la precarga, la compresión y no se que palabrejas mas para que al final acabemos dejando en la mayoría de los casos a la moto peor de cómo venía de serie o tener que llevarla al taller para que un profesional la ajuste a nuestro gusto, me parece poco mas que prehistórico en los tiempos que corren. En la K1300R das a un botón estando en marcha y se ajusta automáticamente al asfalto o a la conducción que desees disfrutar en ese momento.

 

El chasis es un bastidor de aluminio al igual que las llantas que son una fundición de este material y que se ha obtenido un diseño original y llamativo. Los frenos se han encargado adelante a dos discos de 320 mm y cuatro émbolos y atrás un disco de 265 mm y dos émbolos. Sobre la frenada, mas de lo mismo. Dicho en dos palabras: Im-presionante. BMW monta lo mejor en sus sistemas de frenos, acelerar a tope y sentir como la moto te quiere dejar atrás y necesitas emplearte a fondo para sujetarte del manillar y no perderte a ti mismo no es nada comparado con esa sensación de absoluto control cuando pisas un poco el pedal del freno trasero e inmediatamente presionas la maneta del delantero. La moto se detiene en escasos metros y a ti se te queda la cara de tonto, sobretodo si vas a acometer una curva y te crees que vas demasiado deprisa y frenas con tus referencias habituales. La frenada es muy progresiva, muy intuitiva y el peso y distancia de ejes ayuda a que el aplomo no se pierda ni cuando aprietas la maneta buscando la inmediatez en la frenada.

 

La moto que hemos probado venía con el asistente de cambio, que es opcional en BWM, consiste en la posibilidad de subir de marchas sin dejar de acelerar y sin necesidad de embragar. Una gozada. Vas a realizar un adelantamiento, aceleras y sin perder ni tiempo ni velocidad, simplemente subes la palanca del cambio y el motor sigue estirando y estirando. A bajas vueltas no es muy eficaz, pero a partir de las 5000 rpm. Te olvidas de que existe el embrague y mas si estas en modo de conducción deportiva.

onclusión

En definitiva una moto que no defrauda en ningún aspecto, un compra segura y para toda la vida, con una calidad en sus componentes que te garantiza que lo que estás pagando es lo que recibes. Como todo en BMW, los accesorios y extras hay que pagarlos, al menos BMW ofrece esta posibilidad, lo que no pueden decir todas las marcas. Apropiada y orientada desde mi punto de vista a gente con experiencia, sin importar la edad porque la moto combina sobriedad y deportividad de forma magistral. Apta para todo tipo de uso, desde el diario pasando por el urbano o el turístico, sin castigar al pasajero y con unas prestaciones que quitan el hipo. Quizás algo larga y pesada y con un diseño que hará que todas las cabezas se giren a mirarte, porque esta moto si tiene algo, es que no pasa desapercibida.

CÓMO FUNCIONA LA MOTO BMW K1300R - FICHA TÉCNICA

Video

http://www.youtube.com/watch?v=vchODpvfjgU

 

Ficha Técnica

 

Motor
Cilindrada cc: 1.293
Número de cilindros: 4, 4 tiempos, DOHC 16 válvulas
Diámetro x Carrera mm: 80 x 64,3
Arranque: Eléctrico
Refrigeración: Líquida
Alimentación: Inyección electrónica BMS-K
Transmisión: Árbol cardánico (cambio de 6 velocidades)

Parte Ciclo
Chasis: Perimetral en fundición de aluminio, motor autoportante
Suspensión delantera: Duolever con monoamortiguador ajustable
Recorrido suspensión delantera mm: 125
Suspensión trasera: New-Paralever con monoamortiguador ajustable
Recorrido suspensión trasera mm: 130

Frenos
Delantero: Doble disco de 320mm. con pinza Brembo de 4 pistones (ABS opcional)
Trasero: Disco de 265mm. con pinza de 2 pistones (ABS opcional)

Neumáticos
Delantero: 120-70 17″
Trasero:  180-55 17″

Dimensiones
Longitud total mm: 2.182
Anchura total mm: 856
Altura total mm: 1.095
Distancia entre ejes mm: 1.585
Altura del asiento mm: 790/820
Capacidad del depósito l: 19
Peso en orden de marcha kg: 243

Autor: ANTIQUARIUM2

LAS CALLES MAS PELIGROSAS PARA DEJAR EL AUTO EN BUENOS AIRES

Parque Chacabuco, Flores y Villa Crespo son algunos de los barrios con mayor cantidad de denuncias registradas, según un estudio de Cesvi; desde el organismo, indicaron  las características de las zonas más riesgosas

El incremento en el robo de automóviles registrado durante diciembre en la Capital, que fue del 21,8%, puede ubicarse en el mapa de la ciudad. Un estudio realizado por el Centro de Experimentación y Seguridad Vial (Cesvi) indica cuáles son las calles y los barrios con más denuncias registradas por robos de vehículos.

Según la investigación, Ramón Falcón fue la calle donde más se comteió este tipo de ilícitos en la Capital durante 2008, ya que registró el 0,86% del total de las denuncias realizadas. Yerbal, con el 0,54%, y Moldes, con el 0,50%, fueron la segunda y tercera calle en cantidad de hechos durante el año pasado.

Fabián Pons, gerente general del Cesvi, explicó  que los delincuentes eligen trazados oscuros, con poca circulación y de rápido escape. “En el caso de Yerbal, por ejemplo, es una calle con vías [ferroviarias] que, además, tiene el contrafondo de los locales que tienen entrada por Rivadavia, por lo tanto no tiene mucha circulación”, sostuvo.

Otras de las calles más peligrosas fueron: José Bonifacio, Ciudad de La Paz, Juan B. Alberdi, Zapiola, Amenábar, Argerich, Bacacay, Libertador, Gavilán, Terrada, Tinogasta y Freire.

Pese a tener dos de las tres vías con más cantidad de este tipo de ilícitos y contar con el 8,6% de los robos registrados, Flores no es el barrio más inseguro para los automóviles. En Parque Chacabuco se denunció el 9% de los robos de vehículos de toda la Capital. Villa Crespo, es otro de las zonas inseguras, con el 6,7%.

Entre los barrios poco seguros también: figuran Villa Lugano, Boedo, Villa Luro, Retiro, Recoleta, Palermo y Colegiales.

“No hay motivo lógico para que crezca el robo en Recoleta y Retiro”, dijo Pons en referencia al fuerte aumento que se registró en ambos barrios de la ciudad. Entre ambos superan el 10% del total de robos registrados en la Capital.

La zona del centro geográfico de la ciudad concentra el 38,8% de las los robos, mientras que el sur porteño registra el 24%.

El Cesvi realizó este estudio en base a los datos brindados por las empresas aseguradoras de automóviles.

Pese a que en 2008 la cantidad de este tipo de ilícitos disminuyó, el fuerte incremento del último mes del año pasado sorprendió a Pons. “Por mi experiencia, puedo presumir que este aumento puede estar relacionado con el comienzo de la crisis. Siempre que comienzan los problemas económicos aumenta este tipo de delitos”. Y afirmó: “Me preocupa porque esto es una tendencia que merece más atención de la policía”.

Esta suba en la cantidad de robos denunciados sería uno de los motivos por el cual las compañías aseguradoras acumularon aumentos del 30% en las pólizas durante 2008.   Y se estima que habrá más aumentos durante marzo.

70 %: los vehículos fueron sustraídos en la vía pública sin violencia contra los propietarios,

30%: restante se produjo durante asaltos a mano armada. Esas cifras se mantienen estables desde 2004. En 2003 el porcentaje de robos a mano armada alcanzaba el 47 por ciento.

Autor: ANTIQUARIUM2

CAUSAS QUE OCASIONAN ACCIDENTES DE TRÁNSITO

Una de las principales causas de muerte entre los jóvenes menores de 25 años son los accidentes de tránsito, y este se obtuvo de una investigación que realizara la Organización Mundial de la Salud.
En el mundo mueren alrededor de 1000 jóvenes a causa de accidentes de este tipo diariamente. En la argentina las cifras son realmente alarmantes, si tomamos las estadísticas del año 2007, en todo el país mueren a diario 22 personas, siendo la cifra mensual de 676, acá no se distingue por edades, estas cifras abarcan niños, jovenes, adultos y ancianos., pero resulta alarmante la cantidad.
Son los países más pobres donde las tasa indican mator cantidad de muertos, pero también en las grandes ciudades la tasa ha crecido en los últimos años, lo cual llama mucho la atención.
Las causas más comunes que ocasionan accidentes de tránsito son:
Incumplir la ley de tránsito.
Exceder las velocidades permitidas.
No respetar las señales de tránsito.
Usar las luces, guiños, etc.
No usar el cinturón de seguridad.

Beber, tomar estimulantes, etc y conducir.
Usar el teléfono celular, fumar, tomar mate, etc mientras se conduce.
Estar parados con el auto en un semáforo o frente a la barrera baja y tener el pie en el embrague y el auto en cambio., si se corta el cable del embrague el auto va a a salir andando y puede causar daños a terceros o a nosotros mismos.
Usar equipos de audio a volúmenes muy altos.
No realizar el mantenimiento normal al vehículo ( tener cubiertas ni frenos en buen estado,
etc.
No respetar los semáforos ni disminuir la velocidad en los cruces de calles.
No usar casco cuando se va en moto.
No tomar precauciones cuando el clima es lluvioso, con neblina, etc.
LLevar elementos que sobresalgan del auto sin señalizarlo.
Colocar elementos en el portaequipaje y no sujetarlos debidamente.
Detenerse con el auto o moto en lugares indebidos.
Que los peatones o ciclistas circulen sin poner atención.
Como podran ver enumeramos solo las causas más comunes y las que según las estadísticas marcan como las que mayormente causan accidentes que le cuestan la vida a alguien.
Si bien los gobiernos intentan hacer todo lo posible para endurecer los castigos a quienes las incumplen, claro esta que de nada ha servido, ya que año a año, las cifras de los muertos y heridos se mantiene y hasta se eleva.
Tengamos en cuenta que el tránsito es un sistema en el que todos participamos ya sea de una manera u otra, conductores, pasajeros, peatones, etc, interactúan , y si uno de ellos actúa indebidamente se produce el daño, de ello surge que debamos ser prudentes evitando realizar acciones que causen daños a otros o a nosotros mismos. Si a esto le sumamos que los vehículos son elemntos mecánicos que pueden tener fallas, y que muchas veces esas fallas se producen repentinamente, por lo cual si vamos a una velocidad no muy alta, y por ejemplo si nos fallan los frenos, podremos frenar el auto con la caja sin problemas, pero si vamos muy fuerte eso será imposible. ; es por ello que no debemos confiarnos nunca de que el vehículo no va a fallar, pues aunque le hagamos todo el mantenimiento necesario, lo mecánico o electrónico falla y cuando lo hace si no actuamos prudentemente, seguramente nos va a dar un fuerte dolor de cabeza.
La imprudencia esta siempre presente, y si bien hoy las penas que se aplican a quienes por negligencia causan la muerte a alguien , son realmente ridículas, y más si tenemos en cuenta que con la probation, muchos logran evitar la carcel, siendo esta reemplazada por una par de horas diarias realizando alguna tarea comunitaria, tendremos la idea clara que el sistema jurídico y las leyes son bastante blandas, porque en países Europeos, Uruguay, EE.UU, etc las penas son duras y quien comete un accidente sufre una pena ejemplificadora cuyo fin no es otro que disuadir a futuros infractores para que no lo hagan, sino van a sufrir el peso de la ley.
Argentina viene buscando desde hace años métodos, leyes, etc que frenen un poco este crecimiento en los accidentes viales, pero por lo visto ha sido todo en vano, ya que la concientización debe partir de cada individuo que se pone frente a un volante, o que va a cruzar la calle, etc., pues si uno no valora su propia vida, menos va a valorar la de un tercero. El estado busca por todos los medios enseñar a los ciudadanos que manejar con responsabilidad y prudencia salva vidas, pero parece que pocos son los que realmente valoran ello. Como puede ser posible que haya padres que llevan a sus hijos sobre sus piernas mientras manejan, o los que llevan a los menores en el asiento de adelante , o los que lo llevan atrás sin cinturón o sillita de seguridad, realmente esos padres, son irresponsables, y deben ser castigados duramente. Creemos que una pena debe ir acorde al delito cometido, y si alguien demuestar que conduce imprudentemente, no solo debe ser penado con probation, carcel, etc sino que también debe se suspendido para manejar según el caso hasta de por vida, es por eso que al unificar el registro y hacer uno único para toda la Argentina, evitará que el que sea inhabilitado para manejar en capital también lo sea para el resto del país, y no como hasta ahora que el inhabilitado en capital se iba a una provincia, conseguía un domicilio que declarar, y volvía a sacar el registro nuevamente en esa provincia, burlándose así de la justicia y de los damnificados.
Buena parte de los accidentes de tránsito podrían evitarse si los conductores adoptaran las consignas del manejo defensivo.

El Manejo defensivo se basa en la premisa de que no importa qué hagan los otros autos, la seguridad propia depende de uno mismo.

Este concepto, elaborado en los 50 en Estados Unidos, surgió porque la cantidad de muertes al volante era mayor que las provocadas por el cáncer.

En la Argentina, Coniseht, empresa especializada en seguridad del trabajo, revela algunos consejos de las capacitaciones que brinda a conductores profesionales. Seguirlas puede salvar muchas vidas.

Distancia entre autos: En ruta o ciudad, mantener dos segundos de distancia con el vehículo de adelante. La forma práctica de hacerlo es contar mentalmente, cuando el coche en cuestión pasa por un punto de referencia, “mil ciento uno ? mil ciento dos” hasta que pasamos por dicho punto.

El mismo consejo se aplica al momento de arrancar, esto evita colisiones en el caso de que el otro auto se detenga inesperadamente.

Con los vehículos detenidos, es necesario mantenerse a una distancia que nos permita ver el contacto de las ruedas del auto próximo con el suelo y así evitar choques en cadena o colisiones si el otro conductor acciona la marcha atrás por error.

Uso de los espejos retrovisores: la forma adecuada de regular los espejos laterales es que en ambos se pueda ver los laterales del auto. Bien colocados son más confiables que el espejo interior, que posee muchos espacios ciegos. En ruta, lo ideal es mirarlos cada 10 segundos.

Choque frontal: El peor choque es el frontal. Si un auto se dirige de frente a otro, es necesario que girar a la derecha, la dirección instintiva. Si el otro coche giró en el mismo sentido, hay que seguir alejándose en la misma dirección, ya que siempre es preferible un impacto lateral, un derrape o un vuelco.

Siempre frenar: Ante cualquier anormalidad, la primera reacción debe ser bajar la velocidad. Si se conduce a 120 kilómetros por hora, el auto necesitará 120 metros para detenerse completamente.

Luces de giro en rutas y autopistas: Un error muy común es otorgar el paso al auto que viene atrás con la luz de guiño de la izquierda ya que en realidad, eso significa que uno pasará de carril.

Lo correcto es prender la luz de giro de la derecha, para indicar que nos mantendremos en el mismo carril.

Nada de alcohol, drogas, ni sedantes: el consumo de este tipo de sustancias disminuye la capacidad de reacción, los reflejos y la visión. Una copa de vino o una botella de tres cuartos de cerveza tardan una hora en eliminarse del organismo. Si se consume sedantes por la noche, éstos tienen efecto residual, por lo que lo mejor será no conducir a la mañana.

Matafuegos: Lo ideal es llevar dos y controlarlos una vez al año. Uno de polvo para incendios y otro de gas o CO2 para inflar las gomas en caso de emergencia. Si sale humo del capó, no hay que levantarlo porque el contacto con el aire puede generar combustión. Lo indicado es rociar el auto por delante y debajo con el capó cerrado.
Es muy importante empezar cada uno de nosotros a tomar plena conciencia que el vehículo es un arma mortal, algo peligroso, que si no es manipulado correctamente causa daños severos e irreparables, y es tiempo también que los peatones y ciclistas circulen con la mayor prudencia posible, ya que muchos accidentes se pueden evitar siendo responsables y abriendo bien los ojos, ya que nadie mejor que uno mismo para valorar la propia vida.
En Semana Santa de 2008 el saldo de muertos en las rutas argentinas ha sido catastrófica y más si tomamos como referencia las cifras alcanzadas en la Semana Santa del 2007, no solo se ha incrementado el número de víctimas fatales, sino que los tipos de accidentes han demostrado mayor imprudencia al volante. También debemos tener en cuenta que muchos de los heridos en estos accidentes, pueden fallecer con el correr de los días, debido a las lesiones sufridas, pero lo que realmente asusta es que si bien los muertos han sido muchos, de los heridos muchos quedan mutilados o con serios problemas de salud de por vida. Todo esto demuestra que los argentinos nos estamos suicidando al volante, no respetamos nuestras vidas y por ende vamos a respetar muy poco la de los demás. Que nos sucede! acaso hemos perdido la cordura y ya no se valora algo tan valioso como lo es la vida.
La responsabilidad es individual, y eso nadie lo duda, y al estar al frente del volante debemos tener toda la prudencia necesaria para evitar accidentes, no puede ser que el que maneja moto no use casco, o que lleve más pasajeros que los permitidos y que solo uno use casco, no puede ser que los peatones crucen por cualquier lado sin respetar los semáforos, senda peatonal, etc, no puede ser que el conductor de un auto, colectivo o camión circulen a altsa velocidades o que no respeten las luces rojas, debe primar entonces siempre en la conciencia de cada uno la responsabilidad individual, para de esa forma respetar a nuestros semejantes.
Es tarea de los Gobernantes velar por la seguridad de todos los ciudadanos, es por eso que deben poner mucho énfasis en legislar para que de una vez por todas, al imprudente se lo sancione con penas ejemplificadoras, que le hagan reveer su accionar contrario a lo que exije la ley, y permitan al damnificado saber que quien lo dañó va a recibir la sanción que realmente merece.

Autor: FARADAGA

¿A QUÉ LLAMAMOS TUNNING?

El Tuning a pasado de ser un hobby automovilístico para ser considerados por muchos como el arte  de mejorar el estado original de un automóvil a través del uso de partes mecánicas y accesorios en general, para así, obtener una imagen más llamativa , mayores prestaciones y mejor rendimiento que el modelo  original produce.

El Tuning es una tendencia popular que propagó a nivel mundial desde la invención misma del automóvil. Es fácil presumir que, con la invención del automovil, nació la pasión misma por la velocidad y la estética del mismo y la única manera de lograr más velocidad es modificando los componentes que la producen.

La cuna del Tuning ha sido Europa (principalmente en Alemania, Italia y Gran Bretaña) pero desde hace unos cuantos años, japoneses y estadounidenses se han puesto en la cabeza de esta afición. Una gran cantidad de revistas, publicaciones, páginas web y otros medios de comunicación masiva, han logrado que el tuning logre alcance mundial.

En resumen: se llama Tuning las modificaciones aplicadas a los autos para desempeño y rendimiento que originalmente poseen de fábrica en todos sus aspectos: aerodinámica, diseño, estética, sonido, etc. Todo esto, sin olvidar la parte estética ya que un carro tuneado se vuelve único, y en eso va el toque personal que la imaginación de cada usuario (y el bolsillo) le permita.

Tuning interior
Las partes que más se suele cambiar en el interior de un auto son: el pomo de la palanca de cambio, el volante, los asientos y, lo que nunca puede faltar en un coche tuneado es  el sistema de audio.

En cuanto al sonido, son fundamentales los altavoces y el sistema de sonido propiamente dicho.. (CD, MP3)

Tuning Exterior
El exterior es la parte más visible de un auto tuneado, por eso es dónde los usuarios ponen más empeño y donde más se diferencian los vehículos. Casi siempre se empieza por las llantas, por lo general de 17¿ . Luego es el turno de la pintura, que a veces se cambia y otras veces se decora con dibujos y ploters (calcomanías gigantes y personalizadas).

Para después quedan los spoilers, parachoques y taloneras, los que se suelen modificar o, directamente, reemplazar por otros más vistosos. En algunos países y regiones no está permitido, pero siempre quedan bien los vidrios polarizados ( por lo general se opta por el color negro oscuro).

Tuning motor
El motor que es corazón de cualquier auto , es el objeto más cuidado por los amantes del Tuning. Todo lo hecho en el interior y exterior del auto puede quedar en un segundo plano a partir de las modificaciones realizadas al motor. Lo más común es montar en él un kit de admisión directa, lo que permite ganar en potencia y salida.

También se mejoran (o directamente se cambian) filtros, Sistema de escape, bujías, resortes, amortiguadores, válvulas, frenos y, en los autos más modernos, chips para incrementar la potencia del auto.

Claro que como dije antes , para hacer todo esto se necesita de mucha plata, y no va a faltar alguno que diga, “Para que gasta tanta plata en algo así”, seguramente la respuesta de un dueño de un auto tuneado será ¿PORQUE ME APASIONA!.

Autor: FARADAGA

¿QUÉ ES EL ACOSTUMBRAMIENTO A LA VELOCIDAD?

P: ¿A qué se llama acostumbramiento a la velocidad?
R: Seguramente le pasó alguna vez, ya sea conduciendo o como pasajero, que luego de circular durante varias horas a alta velocidad (100 km/h o más), en caso de disminuir la misma a la mitad, puede tener la sensación de que está casi deteniéndose. Esta “ilusión perceptiva” es peligrosa, pues predispone a circular a más velocidad, tanto al ingresar a una vía de tránsito lento, como al tomar una curva o al calcular las distancias en ruta. Nuestro cerebro se acostumbra a la alta velocidad y deja de registrarla como tal, en otras palabras, se tiene la sensación de viajar más lento. Para corregir esta percepción equivocada el conductor debe mirar periódicamente el velocímetro, y reducir la velocidad si se ha sobrepasado la segura.

P: ¿Qué incidencia puede tener la velocidad en la posibilidad de sufrir un accidente?
R: Mucha. Aunque cueste creerlo, está estadísticamente demostrado que a partir de los 80 Km/h de circulación, por cada 15 km/h que aumenta la velocidad a la que se circula, se multiplica por dos la posibilidad de sufrir un accidente de tránsito y morir en él.

Autor: ANTIQUARIUM2

CÓMO LLEVAN A CABO LA ‘ESTAFA NIGERIANA’

LA ESTAFA NIGERIANA

Tu punto debil son las ilusiones y de eso viven las inmundas ratas que se dedican a estafar.

Voy a contar como funciona este tipo de estafa relacionada con la compra y venta de motos, autos y demas tipo de vehiculos.

Este tipo de estafa se extiende a cualquier otro tipo de compra y venta, ej, electronica, casas, muebles, instrumentos musicales, etc.

La forma de reconocerlos en cualquier caso es que :

Te responden mails con ese idioma español raro… o directamente en ingles 

Yo tenia que saber de que se trata y le segui el juego a varios.

Hasta los hice calentar de bronca porque fueron descubiertos.

Averigué en una sucursal de Western Union y hay un muchísimos damnificados por este tema.

CASO Nº 1 
EL ESTAFADOR PUBLICA UNA MOTO EN INTERNET, MUY BARATA  O PONE PRECIO A CONSULTAR…. 

Mirando los avisos para la venta de Motos, muchas veces vi y todavia me asombra que la gente cree y les hace preguntas en Mercado Libre.

Todos los portales de ventas por internet sufren de este tipo de avisos, asi que a tener mucho cuidado.

Como es la estafa ?

A) Publican una moto Ej Harley, Bmw, Yamaha, Honda etc a un precio ridiculo,

Digamos $15 a 40 mil, cuando valen entre 15 y 30 mil dolares, o sea mas de 60 mil pesos y hasta 120 mil pesos.

B) El aviso por lo general tienen una foto que incluye un mail en la foto, a veces las fotos son con tonos sepias ( no se porque )

C) Estan escritos en un idioma bastante mal traducido al español, de seguro usan el traductor de Google, aunque ya hay casos en que gente latino americana les hace los avisos, asi parecen reales y ellos les envian un pago de U$S 300 o mas… segun el pais y las pretenciones del quien hace el aviso.

D) Ponen telefonos celulares y/o de linea de provincias, casi siempre no existe el numero o quien atiende no sabe nada de la supuesta venta.

E) Dicen ser Argentinos que por alguna razon se fueron a vivir a Europa, u otro pais lejano, incluso Africa o asia…

CUAL ES EL ARGUMENTO PARA ESTAFARTE ?

Vos les escribis al mail que publican y te responden algo asi :

Aquí va el mail tal como lo recibí :

Hola, antes que nada gracias por su interés en mi moto.
El precio es correcto y final: 5900 $ USD
La moto está excelente, única mano, sin detalles.

Toda la documentacion esta en regla, cedula verde, titulo , 08, verificacion policial, informe de dominio listo para transferir.
Vendo la moto solo porque promovieron a mi esposa recientemente y me mudé con mi familia en Inglaterra.

Trajimos la moto con nosotros, deseando nacionalizarlo en Inglaterra, pero esto resulto imposible ya que la moto esta patentada en Argentina.

La moto esta en Inglaterra en este momento. Esto es el razon por que estoy vendiendo la moto y tan barato.
ES UNA OPORTUNIDAD.

La entrega de la moto a su casa se hace en 6 dias con una empresa aseguradora que es una compañia para las ventas y transportes internacionales de motos y vehículos, la misma por la cual trabaja mi esposa.

Los costos del flete y los impuestos del seguro de la moto serán pagados por mi.
La moto vendra con todos los informes correspondientes listos para ser transferidos (el titulo de propiedad original, la cedula verde, el formulario 08 firmado, la verificacion policial, el contracto de la venta firmado por mi ).

Un agente de la compania esta delagato para hacer y firmar todo los papeles de compra-venta en mi nombre.

El pago de la moto se hace despues que la moto esta en su casa, pero como puedes entender quiero estar seguro que tienes el dinero disponible.

Tambien si la moto no esta en el estado presentado, estaria en su derecho de desacer la operacion. Espero su respuesta si estas interesado y si tienes el dinero listo.

Gracias, ( y aca firma el Fuckin Negro )

Otra version; hacerse pasar por vendedores con ofertas especiales…

Buenas tardes, Gracias por su contestacion. Si usted decide comprar de nosotros

La direccion de la tienda es:
C/ Habichtstrasse Nº 41
22305 Hamburgo
Alemania.

Le voy a dar y nuestra web page: www.motorradspeed.com. Lo que pasa es que aun
estamos trabajando en la web page y no tenemos puestos todos los modelos asi que
si le interesa otro modelo por favor dejeme saber y le digo el precio.
Tambien nosotros podemos enviar la moto en su nombre y direccion por una
compania local. La entrega tomara el max. 20 dias. Usted recibira la moto con
todos los documentos necesarios (la factura, el certificado de garantia, la
ficha tecnica de vehiculo y el papel de la aduana que certifica el pago de la
tasa de importacion – el IVA) para poder matricularla en Argentina.
Asi que el precio final para la moto puesta en su casa (todos los impuestos
incluidos) es 9500 Dolares, precio con descuentos hasta el fin de marzo.

Usted tendra que pagar 30% del precio tan pronto como usted verifique al
servicio de entrega que la moto fue enviada y es en camino a su direccion y el
resto del pago despues de que usted recibira la moto.
Tan si usted decide por favor sepamos. Si me facilites un numero de telefono me
pongo en contacto con usted.

Gracias, ( y aca firma el Fuckin Negro )

EXPLICO LA ESTAFA : te piden que hagas un deposito a
nombre de algun conocido tuyo en Western Union y les digas el nombre para que
ellos verifiquen que el dinero esta. De esta forma, ellos te dicen que viendo
que esta el dinero envian la moto, y que luego ese dinero se lo gires vos o en
este caso tu conocido, a ellos, y te dan sus datos y demas pruebas para que
entres como un caballo.

LAS OPCIONES DE ESTAFA SON 

1- Ellos falsifican los papeles, porque estan en NIGERIA donde eso SE PUEDE HACER, y te cobran el dinero que habias depositado a nombre de por ej tu Hermano

2- Te dicen que enviaron la moto, te mandan papeles por correo que llegan en 6 dias, con los
comprobantes del envio de la moto, te mandan mas info por mail, vos ves que esta todo correcto, incluso a veces averiguas y esta el pedido en alguna empresa de esas para el despacho de xxx moto, pero no te dicen el destino, o sea que se averiguan algun dato comprobable, entonces vos ya confiando que la moto llegara, les mandas todo el dinero…

3- Como en el caso Nº 2, donde se hacen pasar por concecionarias, te piden usando las artimañas del punto anterior (2) que directamente les envies el 30% del dinero via western union.


CASO Nº 2 
EL ESTAFADOR QUIERE COMPRAR TU MOTO PUBLICADA EN NTERNET.

Aqui la cosa cambia, y es mas facil detectarlo, por eso es la que menos se esta usando actualmente.

EMPIEZAN Con ofrecerte la compra de tu articulo, sea cual sea, te ofrecen mas dinero del que vale.

Ej, yo publique una moto una vez en 10.000 U$s y me ofrecio 13 mil…

Las opciones de estafa son varias, pero las mas comunes son:

1- Te mandan un cheque para señar la moto digamos el 30% de su valor , luego dicen que anulan la compra y te piden el cheque, que obviamente lo has ingresado al banco, pero como en cobrar un cheque tardas un par de dias,
cuando te piden la guita se la envias para no tener problemas, porque te apuran, te amedrentan diciendo que te van a denunciar, y para evirar problemas o el cierre de tu cuenta de banco por un cheque denunciado, vos le envias el dinero, otal cobras el cheque y caso cerrado, a los dias te enteras de que no tiene
fondos.

2- Te mandan un cheque por el total de la moto mas los costos de envio. Te piden que te pongas en contacto con su agente, quien se encargara de mandar a retirar la moto, y transportarla hasta donde esta el supuesto comprador. Ahi te apuran con que envies por Western Union la diferencia, ej, U$S 3000, obvio que con el cheque pasa lo mismo no tiene fondos.
En el peor de los casos, los cheques son falsos y la gente cae igual.
Por otra moto que publique me enviaron un cheque de 6000 dolares, por una moto que yo vendia en 2500 dolares. le segui el cuento para conseguir el cheque… ya tengo dos !! jaja

Conclusion : la estafa es que cuando les envias el dinero, apurado porque ves que la operacion esta asegurada, ahi estas asegurando SER ESTAFADO.

Autor: COMPUZONE

FICHA TÉCNICA DE LA MOTO KYMCO QUANNON – CARACTERÍSTICAS

Los tiempos cambian. Antes, cuando nuestros abuelos jugaban a las canicas, era un concepto casi subjetivo porque apenas sucedían cambios. Pero en la actualidad es un tren de alta velocidad, o utilizando un símil acorde al tema que nos ha traído aquí, una RR de gran cilindrada.

Antes, ver una moto era todo un espectáculo.
Ver una moto a más de 60 km/h era una heroicidad y que fuera de pequeña cilindrada era todo un logro tecnológico.

Ya no nos acordamos de nuestros comienzos. Y eso es bueno, porque mirar hacia delante supone dos cosas:

– No darse de bruces contra la farola

– Mantener el instinto de superación.

Sin embargo, hay que mirar hacia detrás de vez en cuando porque la experiencia es un grado y sería un pecado capital no consultarla cuando queremos dar un paso hacia delante.
Y he aquí que ha ocurrido.
Hay un paso hacia delante. Y lo ha dado Kymco.

Kwang Yang Motor Company, es la principal marca de motocicletas de Taiwán, con más de 7.000 empleados en plantilla directa y más de 300 en I+D.

En España es conocida por su scooters de pequeña y media cilindrada, donde destaca la Kymco Xciting de 250 y 500 c.c. (http://www.kymco.es/scooters/xciting250.html y http://www.kymco.es/scooters/xciting500.html )
Descarga el Manual
Kymco aprovechó la feria MADRID MÁS MOTO 2007 para presentar su motocicleta de pequeña cilindrada: Kymco Quannon 125 c.c. y gracias a que el señor Muñoz, de la sección de prensa de Kymco, nos cedió una unidad muy amablemente, la hemos probado para vosotros.
El desarrollo de la moto, según sus creadores, estaba altamente estudiado para abarcar un sector muy definido de tipo de moto, estilo de conducción, requerimientos del cliente y patrones de actuación.

A continuación vamos a desgranar este párrafo añadiendo las observaciones, experiencias y sensaciones obtenidas del modelo ofrecido por Kymco España para su prueba.

¿Qué tipo de moto?
El equipo de desarrolladores estudió con profundidad el tipo de motos que existían de pequeña cilindrada, llegando a la conclusión de que las motos deportivas de 125 no disfrutaban de mucho surtido donde elegir además de hacer un gran hallazgo: no había ninguna sport touring.

Evidentemente, lanzar al mercado la primera sport touring era todo un desafío que no todas las marcas pueden afrontar.

La moto, hay que decirlo, llama la atención. Los que leen estos reportajes conocen tantos modelos de motos como para rellenar diez álbumes de cromos, y la Quannon no tenía hasta la fecha un espacio donde pegar su estampa. El que la ve, lo primero que hace es preguntarse a sí mismo por la cilindrada de la desconocida. Es un instinto básico. Y no vamos a mentirnos, deducimos que es de pequeña cilindrada, pero no sin dudas razonables, porque es tan sólo 20 mm. más corta entre ejes ( 1355 mm.) que la CBR 600.

Tiene apariencia de moto, cosa que Honda y Yamaha han renegado hacer en sus modelos más análogos.

Luchar por asemejarse a la Aprilia RS 125 hubiera sido un suicidio anunciado, pero si la pusiéramos en una balanza, se inclinaría más hacia la italiana que hacia los modelos nipones.

Posee dos semimanillares sobreelevados 20 mm. para conferirle la posición de una sport touring y no tan R.

El chasis, puramente deportivo es de doble viga y tiene la sección principal de acero de 100 mm, siendo el basculante también de acero, de perfil cuadrado, con una sección de 55 mm. Su resultado final es de bien acabado, sin detalles feos de trabajo mal hecho. Los plásticos acoplan bien entre ellos pero las pegatinas que le ofrecen a la moto una apariencia más atractiva podrían haberse mejorado en cuanto a remates.

Y lo que más llama la atención es su cuadro de mando de doble indicador mixto digital-analógico. En él nos encontramos bien estructurado y con algunos detalles finos el tacómetro analógico con el indicador de pata de cabra extendido dentro de él, y una pantalla de cuarzo líquido retroiluminada en naranja con indicación de kilómetros totales y un parcial reseteable por un par de botones a su derecha protegidos con cubierta de goma, la hora en la que vivimos y un parcial para avisarnos del cambio de aceite.
En este aspecto, la verdad es que la Quannon no puede quejarse.

¿Qué estilo de conducción?

El que busca una moto deportiva que pueda ser conducida con su carné de moto A-1 convalidado por el B, tiene, en base al punto anterior, un modelo muy a tener en cuenta. En cuanto nos subimos a la moto, lo primero que nos sorprende es la amortiguación. Así que volvemos a poner la pata de cabra (la moto tiene un espacio reservado para instalarle un caballete adquirido en el mercado de los accesorios) y nos agachamos para averiguar algo sobre el responsable de nuestro retraso en la marcha.

¿Y a quién descubrimos? Detrás actúa un sencillo monoamortiguador, con asistencia hidráulica, sin sistema progresivo ni reglajes de precarga y horquillas hidráulicas de 35 mm. delante. La verdad es que de primeras asusta aquello de no poder ajustar el amortiguador, porque no corresponde a este tipo de motos que la amortiguación sea tan blanda.

A la hora de rutear, emergen dos términos diametralmente opuestos y en circunstancias también igual de distintas:

Con el piloto solo sobre la máquina, el término es: sencillamente espectacular, perfecto. Lo han logrado con una precarga y un estudio de brazos del basculante y puntos de apoyo que hace al conjunto similar a la alfombra de Aladino, una amortiguación espectacular, tanto delante como detrás, y aún cuando realizamos una frenada de emergencia, los delanteros siguen siendo capaces de ejecutar su cometido a la perfección.
FICHA TÉCNICA DE LA MOTO KYMCO QUANNON - CARACTERÍSTICAS

Con dos sobre la moto: lo dicho, diametralmente opuesto.

Hemos arrancado y nos sorprende que el motor (de sonido algo achaparrado para una 125) se autoacelera gracias al starter automático, pero que se muestra insuficiente con ambiente demasiado frío: la moto acaba calándose pero a la segunda arrancada va la definitiva. Metemos primera marcha y descubrimos que el tope de la primera es famoso por su ausencia. Soltamos embrague y la moto nos intenta engañar.

El motor es, por aquello de ser educado y empezar con las presentaciones, derivado del 125 de la Zing pero optimizado con cuatro válvulas en la culata, un carburador Keihin con émbolo de aceleración para respuesta rápida que deberían beatificarlo, relación de compresión aumentada por lo que obligó a asistir al conjunto con un radiador de aceite, y el sistema de varillas y balancines eliminado y cambiado por el sistema actual de cadena para el árbol de levas. Se agradece el haber incluido un ojo de buey en la caja de cambios para ver de un vistazo el nivel de aceite, siempre acordándose de poner la moto nivelada, por si a alguno se le ocurre ponerla de aceite hasta las cejas porque el nivel ?lo ve bajo?.

Decía que nos intentó engañar, porque se muestra excesivamente perezoso por debajo de 5.000 RPM, con una transición moderada hasta 7.000 RPM y una entrega de par más que notable a partir de estos, hasta los 12,9 caballos de vapor. Se hace más notable en tercera y cuarta, donde podemos exprimir y jugamos más con las marchas. Las marchas están bien escalonadas exceptuando la 5ª que está más desmutlipicada y coge desde más abajo del tacómetro lo cual le concede una velocidad punta a 10.000 vueltas (corte de encendido) muy próxima a los 120 km/h. Son imprecisas, y la última entra tocándonos con la punta de la bota en la espinilla. Cuando terminamos de hacer un trayecto largo y con el aceite caliente, el punto muerto se muestra esquivo por lo que procedemos a parar el motor y ponerlo en punto muerto cuando éste ya no gira.

El embrague, a su vez, no nos reporta excesiva confianza por falta de precisión, algo esponjoso, y podrían explicar el motivo de no haber disimulado un poco el cable cuando sale de la maneta, pues casi se nos cruza por en medio del cuadro de indicadores.

El sonido del motor va cambiando conforme lo hacen sus revoluciones y va desde el achaparrado del principio, a potente en medios, y en altos, lejos de ser estridente y chillón como se vuelven las 125, se hace ronco, fuerte, potente. Y los frenos, otro tanto de lo mismo.

Resulta chocante que el trasero, de disco de 220 mm. y doble pistón, sea de mejor funcionamiento que el delantero, de 276 mm. de diámetro y también de doble pistón en paralelo. Éste, de tacto brusco, es un punto que, a nuestra humilde opinión, se debe mejorar.

¿Qué requiere el cliente?

El comprador de una 125 es dos veces mentiroso. Él quiere una moto para ir a trabajar y ?poco más? (ese ?poco más? es como el artículo de las Reales Ordenanzas de las Fuerzas Armadas, el del cajón desastre, por el que te arrestaban con cualquier excusa cuando hacías la mili). El comprador ya está mintiendo porque se irá pervirtiendo y hará salidas cada vez más bonitas y prolongadas, y es doblemente mentiroso al querer creer que no pasará a una cilindrada superior. Pues esta moto está a punto de darle la razón. Suple con creces la necesidad de un vehículo urbano, maniobrable, de rápida respuesta, y casi cubre por completo aquello de ?para poco más? si no fuera porque los neumáticos, de 110 delante y 140 detrás (como la GS500) son de un material aún por definir pero que no se inventó para rodar con agarre sobre asfalto. Con muy poca imaginación se es capaz de figurarse lo que sería capaz de hacer con unos buenos Metzeller. La moto a baja velocidad es juguetona y dócil (eso sí, manteniendo marchas cortas y revoluciones altas), aunque avisa con su peso de casi 150 kgr. Se maneja bien en ciudad, con alegría, pero vemos que no es la reina del lugar si la comparamos con otros modelos que nos sobrepasan a ambos lados entre las filas de coches.

A alta velocidad es una flecha. La cúpula protege bien, y curveando es un buen instrumento para descubrir la maniobra del contramanillar. Un detalle es las estriberas almohadilladas y con protecciones de bolas para tumbadas extremas.

Consigue fácilmente los 100 km/h, mantiene los 110 km/h y podemos conseguir casi los 120 km/h. El resultado negativo de tanta energía desprendida por el tubo de escape fue que el catalizador empezó a tostar literalmente la carcasa del silencioso, cuya apariencia en general del conjunto es similar al de una moto de gran cilindrada pero de detalles poco conseguidos y remates finales pobres. Otro elemento a mejorar.

Al sentarnos en ella y pararnos a ver los detalles, llegamos a la firme conclusión de que está completa de complementos, a saber: corte de emergencia (en el manual pone que para estacionamientos prolongados), gatillo lanzarráfagas, selector de luces completo (podemos ir sin luces), intermitentes, interruptor de luces de cruce y de carretera y bocina, además de los dos botones del panel derecho de instrumentos.

Pero si nos subimos la documentación a casa a echarle un vistazo al manual de usuario para ver si se nos ha guardado alguna sorpresa, vamos a descubrir que ciertamente la hay, pero negativa. El manual está pensado para usuarios excesivamente noveles, con comentarios cada dos por tres de no tumbes que te caes, cuidado donde aparcas para no molestar, respeta las señales de tráfico y un largo etcétera. Echamos en falta un solucionador de problemas, porque el que hay pone literalmente ¿arranca? No ¿Le has echado gasolina?. Llévala al taller. No nos dice cómo reglar las luces, cómo se cambian en caso de fundirse, cómo se ajusta el régimen de mínimas o ralentí ni cómo desmontar los carenados aunque al desmontar el sillín del pasajero nos encontramos una bolsita de herramientas completa incluyendo una llave allen para los plásticos.

– ¿Qué patrones de actuación?

La moto está terminada para ser un instrumento de locomoción versátil y útil, con una postura relajada en altas velocidades pero un poco incómoda si queremos darle uso diario.

Sin embargo, de su apariencia general se desprende que se quiere llamar la atención del sector más joven de la clientela potencial. El precio de hecho no es un handicap para los usuarios de la calzada que están resentidos con los perpetuos atascos de los anillos de circunvalación, calles de nombre desconocido en el centro del casco urbano y las respectivas obras urbanas.

Estos clientes suelen ser neófitos en el mundo de la moto que ven a ésta como una alternativa viable a sus problemas de locomoción y que colma su fantasía de montar en una moto. Saben informarse a la hora d comprar, saben cuando les miente el comercial del concesionario y el mecánico del taller, y saben manejar a la esposa cuando ésta ve entrar la moto en casa. Pero para el usuario motero de 18 años, que desde bien pequeño ha querido una moto, el precio quizás sí que sea un handicap.

La moto da juego, vaya que si lo da, pero recordemos que no es perfecta por lo que no hay que arengar a nuestros demonios contra la marca si por circunstancias que suelen ser por falta de atención sobre la máquina, ésta decide darse un respiro y dejar de funcionar porque la biela de las marchas se ha soltado, que dicho sea de paso, no nos ocurrió.

Con ella podemos hacer escapadas más que decentes, siempre sabiendo lo que conducimos y cómo lo conducimos.
  • Podemos usarla a diario si el recorrido no entraña demasiadas paradas y el trayecto es relativamente largo.
  • Podemos tener una moto de fiabilidad perdurable a excepción del tubo de escape, que fue lo que más nos llamó la atención.
  • Podemos disfrutar del grupo motopropulsor aunque nos cueste un poco hacernos a la palanca de cambios.
  • Podemos aprender.
  • Podemos disfrutar.
A favor:
Motor
Apariencia.
Conducción
Instrumentación y complementos
En contra:
Neumáticos demasiado duros

Escape.

Marchas mejorables en sensación.

Falta de instrucciones en el manual

TODO LO QUE HAY QUE SABER ANTES DE COMPRAR UNA BATERÍA PARA VEHICULOS

ANTES DE COMPRAR UNA BATERIA, HAY ALGUNAS COSAS QUE DEBE SABER. Qué es la capacidad de reserva. ? Es el tiempo, en minutos, que una batería proporciona 25 amperes a una temperatura de 26.6°C; esta capacidad es diferente para cada tipo de batería. En la práctica, es el tiempo que dura la batería operando los accesorios esenciales de un vehículo cuando el generador o alternador ha fallado. ? Qué es la capacidad de arranque. ? Es el número de amperes (cantidad de energía eléctrica) disponibles para arrancar un motor por espacio de 30 seg. en condiciones de clima frío (-18°C). ? Puedo agregar agua mineral a la batería de mi automóvil ? No. Lo correcto es añadir agua libre de minerales o desmineralizada, que puede ser agua purificada. (autodescarga). ? Por qué algunas baterías de libre mantenimiento tienen tapones removibles ? Por su tecnología y diseño que entre otras cosas facilita el diagnóstico y revisión de la batería. El concepto “Libre Mantenimiento” no corresponde necesariamente a una batería con tapones sellados, sino a un bajo nivel de gasificación y consumo de agua por parte del acumulador. Esto se logra con la aleación interior, no con tapones externos sellados. ? Por qué debe ir la batería bien sujeta ? Porque la vibracion o golpes pueden dañar componentes de la bateria como los separadores, rejillas, etc. ? Cuál es la diferencia entre batería de libre mantenimiento e híbrida ? Las baterías basan su diferencia en la aleación de las rejillas. ? Cómo debo hacer el mantenimiento del acumulador y cada cuándo ? En las baterías que no son libres de mantenimiento, se debe controlar el nivel de electrolito dos veces al año, antes del invierno y antes del verano. ? Por qué se descargan las baterías ? Las causas más comunes son: ? Fuga de corriente electrica. ? El sistema de consumo (potencias para audio o aditamentos de sistema eléctrico del vehículo) está demandando más corriente eléctrica de la que proporciona el sistema de carga (alternador). ? Falla del alternador y/o regulador de voltaje. ? Cable de tierra en falso contacto. ? Por qué se queman las baterías ? Por trabajar en periodos prolongados a un voltaje mayor a 14.50 volts . ? Por qué se inflan las baterías ? Por sobrecarga se genera calentamiento en las rejillas lo que ocasiona que éstas se “comben” y deformen la caja, además de que se genera mucha gasificación que no puede ser liberada por los tapones. ? Por qué explotan las baterías ? La reacción química que se produce en la batería libera gases explosivos (oxígeno e hidrógeno), cualquier chispa externa puede provocar la explosión, esto es más frecuente cuando existe sobrecarga. ? Por qué hacen corto las baterías ? Cuando entran en contacto placas positivas y negativas. Esto se produce cuando por vibracion o golpe se rompe un separador. ? En cuánto tiempo se descarga una batería ? Luz de baúl, radio o cualquier otro accesorio pequeño encendido permanentemente ? (18 a 24 hrs.). ? Luces encendidas (2 a 3 hrs.). ? Los vehículos nuevos tienen un consumo permanente de energía, por lo que la batería se descarga si permanecen de 20 a 30 días estacionados. ? Por qué un acumulador tiene voltaje correcto y el automóvil no enciende ? En el encendido del vehiculo intervienen multiples factores, bendix y corona, modulo de encendido electronico, luz de platinos y distribucion, burro de arranque etc, cualquiera de estos factores si funciona de modo incorrecto puede impedir el arranque del vehiculo. ? Pueden secarse las baterías ? No si se las controla periodicamente, sobre todo cuando se las utilizo en condiciones extremas. ? Por qué la batería tira el electrolito cuando el automóvil se mueve ? No debe tirar electrolito, puede ser un tapón flojo o una fuga por mal sellado en la tapa de la batería. ? Qué factor de temperatura es el que mas puede afectar a mi batería ? Las altas temperaturas aceleran la corrosión de las rejillas y la degradación de los materiales activos. ? A bajas temperaturas se hace evidente el acumulador dañado, porque le cuesta mas arrancar el motor. ? Las baterías tienen mayor duración en climas fríos. ? Por qué en tiempo de frío batallo para prender el automóvil en las mañanas ? La batería almacena la energía en forma química, y toda reacción química es afectada por la temperatura, por lo que al producirse la reacción en la batería al momento del arranque en climas fríos se da en forma más lenta; además de que los motores fríos presentan mas dificultad para el arranque debido a que el aceite del motor se hace mas viscoso, por lo que requiere de más potencia. ? Puede el electrolito quemar la piel ? Sí, debido a que contiene ácido sulfúrico 1250. ? Qué debo hacer si me cae electrolito en la piel ? Limpiarte con un trapo seco y limpio. ? Lavarte de inmediato con jabón y agua en abundancia. ? Nos preguntamos ? para que le sirve la batería al auto ? Adicional al papel de dar arranque al motor la batería en el auto es usada como una fuente de poder para cada una de los accesorios eléctricos que este posee. ? La batería es el corazón del auto le suministra la energía que este requiere.

Autor: FLIA_DATZIRA2006

FICHA TÉCNICA AKT 200 SM SUPERMOTARD A ESCALA

Las supermotos o supermotard nacieron en Europa hace algunos años y son una fusión entre motos de MotoCross y de calle a las cuales se les adaptan grandes discos de freno, neumáticos de calle y otros accesorios, dando como resultado una máquina totalmente radical que rompe todos los esquemas; esta AKT, si bien no es tan radical como aquellas que inspiraron su creación, evoca a su medida lo mejor de cada una de ellas. Es así como lograron darle a su conjunto estético formas que literalmente roban las miradas de todos por donde pasa, quizás por lo novedosa o porque aún no hay muchas de ellas transitando por las calles pero con seguridad también porque es una motocicleta muy bonita y con excelentes acabados.

Luego de retirar la moto de la planta de AKT en Envigado, Antioquia, donde muy amablemente nos la facilitaron para esta corta prueba, decidí quedarme con ella transitando por las atestadas calles de Medellín por un día, antes de escoger una ruta en dónde probarla; la SM es ligera y versátil, facilitando la conducción entre los automóviles atascados en los cada vez más frecuentes trancones de esta ciudad, la altura al piso es apropiada y su motor brinda buena respuesta para transitar por estas partes estrechas, lo único que puede dificultar estas maniobras es lo ancho de su manubrio y su radio de giro un poco corto.

Al dejar la ?selva de cemento? me enruté hacia el sur de la ciudad en donde me esperaba un camino desolado que yo previamente y de manera intencional había escogido y en donde pudiera ?exprimirle todo el jugo? a la moto y evaluar todas sus prestaciones; para comenzar, transité por un pequeño tramo en destapado, donde las suspensiones de la AK 200 me dejaron una buena impresión, sobre todo adelante en donde tienen mayor rigidez brindándole gran estabilidad a la máquina. Con respecto al sistema de amortiguación trasera Unik Shock, se siente mucho más blando y con tendencia a rebotar o ?navegar?; adicionalmente las llantas que porta no son aptas para este terreno y esto evidentemente hace que la moto se sienta fuera de lugar. Pasando este tramo comencé a rodar por el terreno donde la AKT se siente realmente cómoda y bastante estable ¡el asfalto! La ruta que había escogido era de tan solo unos 4 kilómetros aproximadamente, pero eso sí, bien pavimentada, llena de curvas estrechas y en ocasiones hasta ciegas en donde me dispuse a exigir la moto para ver de qué estaba hecha. El comportamiento durante las curvas es muy bueno tanto de la suspensión delantera de barras invertidas de 130mm como del chasis tubular, aunque el amortiguador trasero persiste en su rebote, haciéndola algo incómoda.

Esta monocilíndrica tiene un motor de 200cc con una potencia declarada de 15.8 hp a 6.800 rpm de muy buena respuesta en bajo y medio régimen, la cual tiene aspectos bastante novedosos para un propulsor de su tipo. Por ejemplo: cuenta con un contrabalanceador alojado en su parte frontal que reduce ostensiblemente las vibraciones que produce y lo hace muy suave; algo más novedoso aun es el revestimiento de cerámica en la cabeza del pistón que mejora la combustión y adicionalmente cuenta con otro recubrimiento, esta vez de teflón, en la falda también del pistón que reduce la fricción y por ende la temperatura del motor.

Los frenos en esta 200 son un toque especial de la máquina por su buen funcionamiento, sobre todo el delantero, de disco de 260mm, mordido por una pinza de doble pistón, con línea de acero, que responde bien sin que haya necesidad de apretar con mucha fuerza la manigueta; el trasero es igualmente de disco de 220 mm, igualmente de buena respuesta, con el que se pueden hacer con facilidad largos derrapes al mejor estilo de supermotard, aunque cabe mencionar que éste, a pesar de contar con línea o manguera, también en acero se calienta muy fácil, generando la respectiva pérdida de potencia en el frenado; de todas maneras el freno trasero de disco sigue siendo un detalle que le suma puntos a la moto, ya que en esta gama del mercado el freno de tambor es el más común. Otro detalle importante es la pintura de su chasis en epocsipoliester, la cual es totalmente sintética, y según AKT Motos más fina y duradera.

El tablero de instrumentos es sencillo pero con toda la información necesaria, aunque se extraña el tacómetro de revoluciones. El velocímetro viene en millas y en kilómetros lo que lo hace más funcional.

 

GUSTÓ

– Diseño.

– Respuesta y suavidad del motor.

– Eficiencia del freno delantero. FICHA TÉCNICA AKT 200 SM SUPERMOTARD A ESCALA

– Suspensión delantera.

– Rines de aluminio.

NO GUSTÓ

– Suspensión trasera muy blanda.

– Perdida de potencia del freno trasero por temperatura.

FICHA TÉCNICA

MOTOR

Tipo 4T OHV

Número de válvulas 2

Sistema de Refrigeración Aire

Cilindrada (cc) 196

Diámetro por Carrera (mm) 63 x 63

Número de Cilindros 1

Potencia Máxima ( Hp)@rpm 15,8 HP a 6800RPM

Max. Torque (Kg/m) @ rpm 17Nm a 5800rpm

Mínima (r.p.m.) (relanti) 1200RPM

Velocidad máxima (Km/h) 130

Relación de Compresión 9:1

DIMENSIONES Y CAPACIDADES

Largo total (mm) 2070

Ancho Total(mm) 865

Alto total (mm) 1280

Altura del asiento (mm) 840

Altura del motor al piso (mm) 250

Distancia mínima del suelo (mm) 240

Distancia entre ejes (mm) 1370

Capacidad total del tanque de combustible, incluida reserva(L) 11

Reserva de combustible (L) 1.2

Capacidad de aceite (ml) 1000

Aceite suspensión delantera 200ml

10 W 30 (ml)

Líquido de frenos DOT 3 ó 4

Peso en seco, sin aceite ni combustible (Kg) 126

CHASIS

Ángulo de dirección (°) 45

Ángulo carter (°) 24.5

Radio de giro (m) 1.9

Suspensión

Tipo de suspensión delantera Telescópica invertida

Recorrido suspensión delantera 130 mm

Referencia retenedor 7-50-11

Tipo de suspensión trasera Braso oscilante mono

amortiguador hidráulico ajustable.(UNIKABSORBER)

Recorrido suspensión trasera 50 mm

FRENOS

Tipo delantero Hidráulico doble pistón,

disco, diámetro 260mm

Tipo trasero Hidráulico doble pistón,

disco, diámetro 220mm

NEUMÁTICOS

Tipo de llanta delantera 110/70-17

Tipo de llanta trasera 130/70-17

Presión adelante y atrás (PSI) 28 ±2

Rin Delantero 17?

Rin trasero 17?

Tipo rin delantero/ trasero Radios

CUADRO DE INSTRUMENTOS

Velocímetro, odómetro total

parcial Indicador de neutro,

indicador de luces altas

testigo intermitencia,

luz de carretera.

Autor: ANTIQUARIUM2

CARACTERÍSTICAS DE LA HONDA VARADERO XL 1000V

Lo primero que he de confesar es que la decisión de comprarme la Varadero fue más bien algo un poco ?impuesto? por las circunstancias que de motus propio. Me explico. Yo estaba tan contento con mi Honda Cbr1100XX que pensaba cambiar más adelante si acaso por el mismo modelo pero del año en curso, pero he aquí que un día haciendo el faba en el trabajo me doy la leche del siglo y me jodo completamente el codo izquierdo. La rehabilitación está siendo más larga de lo esperado y llevo ya 4 meses con el dichoso codo. Así las cosas, me aconsejan o bien dejar la moto (jejeje, para mearse vamos?) o bien cambiarla por otra con una posición de conducción menos ?R?. Una vez llegados a este punto la decisión es evidente, busque entre la marca a la ke soy fiel desde hace años y ke mas confianza me da, Honda y mirando una moto ke fuera cómoda, de un motor como mínimo de 1.000 cc y ke me gustara, pues ahí si que no había mucho donde perderse y apareció como única candidata ganadora por goleada la Varadero XL1000V.
Una vez recuperado lo suficientemente del codo, todavía hice una salida con la XX. Imaginaros, 2 meses sin subir en moto y con un mono del copón me subo a la moto y a los 40 kms (recuerdo perfectamente mirar el contador parcial que había puesto a 0 al llenar depósito) la mano derecha dormida por completo y el codo comienza a molestarme más de lo que yo pensaba. La ruta terminó a las 6 de la tarde con 400 kms entre pecho y espalda. El dolor en el codo tardó un par de días en remitir. Las ganas de moto te hacen cometer estas locuras, aunque está claro que una vez lo haces, pero de seguido era imposible. Por lo que tras dejar en el garaje la XX, tuve claro definitivamente que la próxima vez que la cogiera sería para dejarla en el concesionario para venderla. La decisión de comprar la Varadero era ya firme e irrevocable.

En los catálogos todas pintan de maravilla y todo son prestaciones sin límites, pero investigué un poco por los foros, por los artículos de las revistas y sobre todo, preguntando a los propietarios (que mejor fuente no?) de un modelo igual que la que quería. Las conclusiones sacadas de estas ?pesquisas? no fueron muy alentadoras la verdad? que si la moto es muy pesada, que si nada quedaba en ella de su denominación trail, sólo carretera y viajes largos, pero en curvas muy difícil de llevar o rectificar a mitad de trazada? uff? se le ponen a uno los pelos de punta oyendo todo eso y sin poder comprobarlo hasta haber soltado la pasta claro?

Como tampoco había ?más remedio? la compré, con la ilusión añadida de ser la primera moto nueva de ?trinki? que me compraba. Cuando fui a por ella lo primero que me impresionó fue su presencia y que al ir a la gasolinera la manguera no paraba de soltar litros y litros de gasolina en un depósito que parecía no tener fondo (miré a ver si por debajo iba saliendo la gasolina tal y como entraba!!). Una vez completos los 24 litros que le metí, a enseñarla a toda la familia como es costumbre en mi.
Llegó la primera salida con los compañeros del MAV y la toma de contacto me dejó bastante satisfecho, pero claro, echaba en falta los 170 caballos de la XX como es lógico. Sobre el peso, decir que una vez en marcha no se nota tanto y es más ágil de lo que había leído. Como es lógico las primeras curvas y frenadas fueron de tanteo y me dejaron un muy buen sabor de boca. El primer examen aprobado. Hay que tener en cuenta que  CARACTERÍSTICAS DE LA HONDA VARADERO XL 1000Vno pude pasarla de las 6.000 vueltas (sube hasta 10.000) por indicación del mecánico durante los primeros 1.000 kms. El sábado le hice 350 kms, la mayoría de ellos por autovía y lo cierto es que sorprende la falta de ruido y la suavidad con la que el motor afronta la carretera abierta. Respecto a las curvas, la prudencia marcaron la pauta de la primera salida en grupo.
El Domingo, ya en solitario, volví a salir como no podía ser de otra manera y escogí una ruta con muchas curvas para ver como se defendía apurando un poco más la conducción? y aquí comenzó a ganarse mi respeto y admiración la moto. Mi experiencia fue de lo más satisfactoria, casi orgásmica. La moto se tiene en curvas con un aplomo increíble, la trazada limpia y sin sobresaltos, con posibilidad de rectificar una curva que se cierra o una mala trazada inicial. La entrega de potencia por encima de las 6.000 revoluciones es más de considerable y los bajos del motor en V son realmente sorprendentes. Por supuesto salí a probarla un poco más al límite e hice apuradas de frenada, tanto en recta como en curva, rectificaciones de trazada en mitad de curvas, curvas cerradisimas, abiertas, rápidas, enlazadas? el primer pensamiento que se me vino a la mente fue: ?? se nota que lleva dentro el alma de la marca del ala dorada, es una Honda de los pies a la cabeza??. Divertida en curvas, con autonomía más que suficiente, cómoda en viajes largos y con una estética y una presencia impactantes. En definitiva yo la denominaría como una moto COMPLETA Y POLIVALENTE a más no poder.
Por supuesto, también tiene sus puntos débiles que para mi (y siempre será mi opinión subjetiva) son:
  • El marcador digital no indica en ningún momento el nivel de gasolina que queda en el depósito. Indica el consumo de litros a los 100 km, los kilómetros que haces con cada litro (no se para que narices sirve esto pero bueno), pero en ningún momento te indica cuantos kilómetros te quedan con la gasolina que tienes en el deposito, información que creo sería de gran utilidad.
  • También eché en falta el indicador de marcha actual. Esto es una manía que tengo de siempre y que solventaré instalando en el salpicadero (muy generoso por cierto en dimensiones) un indicador de marchas que seguro encontraré en cualquier tienda de accesorios.
  • Las palancas de frenado y cambio de marchas, que como siempre son regulables en altura, no lo son sin embargo en distancia a la puntera y sinceramente encuentro que son un poco ?difíciles de encontrar? con el pié, lo que en el caso del freno no es tan acusado, pero en el del cambio de marchas sí, con los consiguientes sustos al ir a reducir y soltar embrague sin la marcha corta por no haber realizado el cambio. Supongo que será cuestión de que el pié se acostumbre a encontrar la palanca poco a poco, pero de primeras repito que creo que es un poco incomodo.
  • Cuando leí los folletos creí entender que la cúpula era regulable en altura mediante motor eléctrico y cual fue mi desencanto al comprobar que no era así. La cúpula que saca de serie tiene dos posiciones (baja y alta) pero se ha de mover por medio de anclajes con tuercas y tornillos y por lo que me comentó el mecánico no es una operación sencilla. Le indiqué que la colocara en la posición alta y la cúpula cumple su cometido a la perfección eliminando de manera efectiva el aire al piloto.
  • En cuanto a los mandos de la moto, lleva prácticamente los mismos mecanismos que la Dominator que tengo (y es el modelo del 89!!…) aunque supongo que en Honda han pensado: ?? si algo funciona eficazmente, ¿para que cambiarlo? Se podrían haber estirado un poco en diseñar algo un poco más moderno.
  • El tacto del freno tanto delantero como trasero (tengo la versión con ABS) no da sensación de firmeza y para mi gusto se hunde demasiado al presionar, pero he de decir que la frenada es firme y más que suficiente, aunque sin duda, cambiaré los tubos por latiguillos metálicos.
  • Evidentemente lo primero que eche de menos fue la rabia de los 170 caballos de la XX, pero está claro que a partir de las 6.000 vueltas como mencioné antes, la entrega de potencia de los 94 caballos es generosa. De todas maneras, ya estoy buscando algún kit de potenciación que seguro que existe para ver si la puedo subir por lo menos a los 100 caballos. Es que así queda el tema más ?redondo??jejeje.
  • El embrague es de cable, que dicen que tiene mas tacto, pero a mi me parece un poco retro el sistema.
En definitiva, repito que aunque no las tenías todas conmigo a la hora de cambiar la moto, he de reconocer que en los escasos 3 días que tengo mi nueva Honda Varadero XL1000V he cambiado completamente mi visión de estos mal llamados ?armarios?. Sin duda, la recomiendo para aquellos que busquen una moto para todo y que todo lo haga bien. Diversión en curvas y miles de kilómetros cómodos asegurados al 100%.

QUE PRECAUCIONES TOMAR AL SALIR DE VIAJE

Antes de salir de viaje tome sus precauciones

 

No espere hasta último momento para llevarlo al taller. Reserve turno con anticipación teniendo en cuenta que para la época de vacaciones los talleres están atiborrados de trabajo.

  

Revise el estado de la documentación del Automóvil. Aunque parezca obvio, verifique que tanto su licencia de conducir como el resto de los papeles estén vigentes. Y si piensa salir del país, asegúrese de estar cubierto por el seguro, lleve consigo un mapa de rutas su país o el país que viaje.

  

No se confíe debido a que el auto tenga poco uso. Justamente la utilización esporádica del vehículo puede originar deterioros.

  

Chequee una fecha importante. La correspondiente (kilometraje incluido) al último cambio de aceite y filtro. Lo usual es renovarlo cada seis meses o 7.500 Km. Tenga en cuenta que cada dos cambios de aceite debe hacer uno del filtro.

  

Controle las necesidades básicas. Fíjese que los cinturones de seguridad funcionen correctamente como así también los apoya cabezas, el críquet, la llave cruz, balizas, matafuego y barra de remolque.

  

Si viaja a zonas nevadas. No pueden faltarle cadenas para las ruedas y protectores para parabrisas y focos.

  

Lleve un juego de llaves de repuesto. Agradecerá el consejo si por descuido cierra las puertas y el llavero queda adentro. También puede lubricar las cerraduras para evitar que una llave se rompa adentro.

  

Ponga un bidón vacío en la maleta. Le servirá para cargar nafta o agua ante una emergencia en plena ruta.

  

Revise la dirección. Como así también los frenos, la alineación de luces, tren delantero, amortiguadores, mangueras abrazaderas del motor, correa del ventilador, tapa de distribuidor, rotor y platinos. Además, verifique: Niveles de aceite de motor y caja, líquido de frenos, agua del limpia parabrisas, refrigerante del motor, nivel del electrolito de la batería, líquido de dirección, kilometraje y estado de los filtros de aire, aceite y combustible.

  

No se olvide chequear los neumáticos. Asegúrese que el estado y el dibujo de la banda de rodamiento y el de los talones externos e internos estén en perfectas condiciones. No omita hacer lo mismo con la rueda de auxilio.

  

Preparar el auto para el calor. 

 

En el invierno se tiende a descuidar el mantenimiento de los vehículos. No hay que olvidarse que en esta época hay más polvo en el ambiente y se usa más que en invierno. 

 

Empezó la época estival y el uso del auto aumenta considerablemente. La gente sale más los fines de semana, por las noches y empieza a pensar en las vacaciones. En este caso lo mejor es comenzar a revisar los elementos principales para evitar sustos o averías o panne.  

 

El primer consejo es llevar el auto a un taller especializado para realizar la revisión anual y ponerlo a punto. Si el auto es relativamente nuevo, aunque no es previsible que de problemas, siempre es importante prestar atención a varios puntos: 

 

Neumáticos: comprobar la profundidad del dibujo (1,6 milímetros como mínimo) y la presión de inflado. Si no se sabe cuál es la presión adecuada, se encuentra en el manual del vehículo, y en muchas estaciones de servicio en una tabla junto al manómetro. La revisión debe hacerse con los neumáticos en frío. 

 

Frenos: los vehículos actuales cuentan con testigo de desgaste en el salpicadero. Si no, observar el indicador de desgaste en las propias pastillas. Si hay que pisar el pedal del freno hasta el fondo para que el vehículo se detenga o se balancea hacia un lado al frenar con intensidad, consultar con un taller. 

 

Amortiguadores: si el vehículo “rebota” al pasar los baches es posible que estén gastados. Se puede comprobar apoyándose con fuerza sobre la suspensión del auto detenido, soltando bruscamente y comparando con otro vehículo igual para reconocer la diferencia. 

 

Dirección: si el volante tiene holgura o la servo asistencia produce ruidos pueden ser síntomas de un mal funcionamiento. 

 

Visibilidad: hay que limpiar los faros, los espejos retrovisores, el parabrisas y la ventanilla trasera. También se debe comprobar el reglaje de los faros. La pared del garaje suele ser un buen testigo para saber si las luces apuntan en la dirección y altura adecuadas. 

 

Comprobar niveles: aceite del motor, refrigerante y líquido de frenos. 

 

Filtros: de aire, aceite y combustible. Revisar especialmente el de aire, ya que en verano hay más polvo y por tanto debe estar en buen estado. 

 

Correas: cada vez son más fiables, pero no está de más comprobar que se encuentren tensas. 

 

Bujías: su duración se estima entre 25.000 y 35.000 kilómetros. 

 

Batería: las modernas no precisan mantenimiento. Si el vehículo ha estado parado mucho tiempo en el garaje, conviene incluirla en la revisión. 

 

Revisión pre-vacaciones. 

 

Para salir seguros en vacaciones, primero hay que controlar el vehículo y tener toda la documentación al día. 

 

Los estudios que se realizan a nivel nacional indican que muchos accidentes de tránsito hubieran podido evitarse si el vehículo hubiera estado en condiciones de uso y mantenimiento. Los problemas más comunes que tienen son: frenado defectuoso, problemas de de suspensión (inestabilidad), falta de iluminación y deficiente estado de los neumáticos. 

 

Por esta razón, y para evitar inconvenientes en un viaje de vacaciones lo ideal es seguir algunas recomendaciones que ayudan a tener mayor seguridad en la conducción, y la tranquilidad que si el tránsito exige alguna maniobra evasiva el vehículo responderá adecuadamente. 

 

Frenos: es necesario controlar el nivel del líquido. Si está bajo, además de agregar líquido hay que verificar posibles fugas. Chequear el estado de los frenos (cintas y/o pastillas de freno) si en algún momento se observa que el pedal no ofrece la resistencia normal en la frenada (posible fuga de líquido). 

 

Ruedas y neumáticos: es importante comprobar la presión de inflado periódicamente (inclusive de la rueda de auxilio). Verificar que la profundidad del dibujo de la cubierta no sea inferior a 1,6 Mm. y que las ruedas estén balanceadas y alineadas (fundamental para la estabilidad del rodado). 

 

Luces: Verificar el correcto funcionamiento de las luces delanteras (altas y bajas), de giro, balizas y marcha atrás. Pero no olvidar que además deben estar las ópticas limpias para obtener la mayor eficiencia lumínica. 

 

Nivel de los fluidos: controlar el nivel de aceite del motor, del agua del radiador, limpiaparabrisas y batería, del líquido de frenos, de la dirección hidráulica, etc. 

 

Además de estas previsiones técnicas, en lo que respecta al buen estado del automóvil, antes de iniciar el viaje también hay que tener en cuenta otros elementos para evitar inconvenientes:

  

Documentación al día 

 

Tener la cédula identidad, cédula de conducir, certificado del seguro obligatorio y recibo del último pago, último pago de patente, DNI, CI o LE, registro de conductor vigente y, en caso de poseer gas, la cédula de identificación para Equipo de GNC. 

 

Poseer la revisión técnica obligatoria al día. 

 

Matafuegos o Extintor de 1Kg, tipo ABC. 

 

Baliza triangular reglamentaria o Linterna recargable. 

 

*Críquet y llave para sacar las ruedas (si se tiene tuerca antirrobo, verificar dónde se lleva la llave para extraerla).

Autor: ANTIQUARIUM2

CONSEJOS PARA PRINCIPIANTES CON LAS MOTOS

Andar en motocicleta por primera vez es algo excitante y al mismo tiempo genera bastantes nervios. La recompensa de la aventura y el susto inesperado se le presentarán de forma simultánea, en algún momento. Así es arriba de la moto. A causa de que las motocicletas involucran una de las mejores experiencias emocionales en el mundo, usted debe estar absolutamente advertido de que también es un deporte peligroso, si no se lo practica con las apropiadas precauciones.

Como alguien de poca experiencia para andar en motocicletas, aquí puede encontrar algunas cosas que debe saber antes de saltar sobre su vehículo:

  • Primero: conducir sin los elementos de protección adecuados es igual a un accidente esperando a que suceda. No hay persona más vulnerable para los riesgos como un conductor que se inicia con las motocicletas. Por lo tanto, es muy importante que usted se proteja con el equipamiento apropiado para circular en moto.

Debería usar un casco para proteger su cabeza de cualquier injuria de la cual pueda ser blanco. Las lesiones del cráneo, como las fracturas o las hemorragias internas pueden ser minimizadas o evitadas por usar el casco protectivo.

No olvide la campera de cuero, los pantalones también de cuero y las “botas tipo John Deere” que son altamente eficaces en la protección de su cuerpo de las raspaduras y quemaduras que suelen producirse en caso de un choque.

  • Segundo: piense seriamente en tomar cursos de entrenamiento. Usted podría estar considerando que tomar cursos de ese tipo es para aquellos completamente ignorantes sobre las motocicletas.

Entrenarse con expertos en motocicleta y con profesionales le brindará el conocimiento y las habilidades que seguramente no va a aprender de su vecino. Estos expertos vienen de estar en el deporte durante largo tiempo, el suficiente como para aprender lo que se debe hacer y aquello que no se debe hacer sobre una motocicleta.

Las habilidades que aprenderá de ellos definitivamente le servirán a largo plazo y harán de usted un mejor conductor.

  • Tercero: debe estudiar las reglas y normas del tráfico para andar en motocicleta y leer el manual para conductores de motocicletas de la autoridad de tráfico de su localidad. Recuerde, las reglas de tránsito son diferentes para las motocicletas y conociéndolas minimizará las posibilidades de tener un encuentro desagradable con un oficial de policía.  
  • ·     Cuarto: consiga la licencia. De tal manera evitará todo problema con la ley.

Por último, relájese y comience tranquilo. Si logra un buen entrenamiento, el apropiado, la licencia y equipamiento protectivo y además conoce las reglas, no hay nada por lo cual sentirse nervioso.

Sencillamente, tómelo con calma, sin complicaciones y no acelere porque tiene una motocicleta. Una vez que todo está en condiciones, siéntase confortable y practique trayectos cortos, usted puede conducir a su propio paso, según su capacidad.

Recuerde que no se va a convertir en un experto de la noche a la mañana. Conducir   motocicletas involucra un montón de práctica, esfuerzo y tiempo para hacerlo correctamente. Una vez que logra soltura en el asunto, se dará cuenta de que bien valió la pena.

Autor: MARTINA MLS

PASOS PARA HACER REPARACIONES CON FIBRA DE VIDRIO

La fibra de vidrio es un material hecho de finas hebras de vidrio procesado.
Originalmente usado en la década de 1950 como un sustituto del amianto. En esto días es comunmente usado en diversas industria y para reparaciones y creaciones de cientos de productos.

Cuando se trabaja con fibra de vidrio hay algunos pasos que es aconsejable seguir para adquirir mejores resultados, veamos:

Paso 1:
Mide el area del proyecto en el cual planeas trabajar Esto te ayudará a darte cuenta de cuanto material necesitaras para la reparación

Paso2:

Prepara los materiales y herramientas. Entre las cosas más importantes que necesitaras  seran: la fibra de vidrio (o tela de fibra) resina epoxy o poliester, gel coat, solvente para la limpieza, guantes, mascara, pintura. Tambien necesitaras lija, masilla, trapos

aso3:

Protejete al trabajar con fibra de vidrio. Vistete con ropa de trabajo que puedas ensuciar (inclusive hasta descartar luego del uso) que cubra tus brazos y piernas. Tambien usa protector para los ojos , guantes y mascararilla preferentemente.

Paso4:

Prepara el área en la que trabajaras . Asegurate que este seca y libre de polvo. Para un mejor resultado define bien el area a trabajar lijando toda la zona (inclusive mas alla de la mera rotura)

Paso5:

Corta la fibra de vidrio o tela de fibra de vidrio en la forma del área en la que trabajaras. Quizas necesites varios parche pequeños para rellenar la zona. La tela de fibra de vidrio provee mas fuerza pero la fibra es mas barata y se puede usar para superficies irregulares.

Paso6:

Mezcla la cantidad de resina que necesites para tu trabajo, trata de calcular bien aqui para no preparar de mas (la duracion útil del preprado es muy corta)

Paso7:

Trabaja rápido para prevenir que la resina se seque antes de que termines. Pasa a pincel la resina  sobre la fibra o tela de fibra, y colocala en el area a trabajar. Pasa resina en el siguiente parche y colocalo sobre el parche anterior. Repite este proceso hasta que la zona a reparar quede bien rellena.

Paso8:

Asegurate colocar bien cada parche y pasar bien el pìncel o rodillo  para evitar burbujas

Paso9:

Limpia inmediatamente los elementos que usaste (pinceles o rodillo) con algun solvente, por ejemplo acetona

Paso10:

Lija la superficie cuando este seca.  Quita el polvillo y luego llena  cualquier agujero o imperfeccion con masilla. Lija nuevamente cuando seque y luego aplica gel coat.

Autor: FIBERGLASS1

GUÍA PARA COMPRAR UNA MOTO POR INTERNET

PARA REALIZAR UNA BUENA COMPRA POR INTERNET DE UNA MOTO ES FUNDAMENTAL VERIFICAR CALIFICACIONES DEL VENDEDOR COMO CUALQUIER OTRA COMPRA Y ADEMAS COMPRABAR SI ESE VENDEDOR ES CONCESIONARIO AUTORIZADO POR MERCADO LIBRE , LOS QUE NOS DARA UNA PAUTA DE QUE ESTE VENDEDOR ES HABITUAL EN LA VENTA DE MOTO VEHICULOS.

LUEGO DE COMPROBADO ESTOS DATOS ES IMPORTANTE, CONFIRMAR GARANTIA DEL PRODUCTO,Y CON QUE DOCUMENTACION SE ENTREGA LA MOTO Y CUAL ES EL VALOR DE LOS MISMOS. LA MOTO 0 KM SE TIENE QUE ENTREGAR CON EL FORMULARIO 01 ( POR SER MOTO 0 KM ); EL FORMULARIO 12 ( QUE SERIA LA VERIFICACION POLICIAL ), LOS CERTIFICADOS DE ADUANA ( PARA COMPROBAR QUE LA MOTO INGRESO AL PAIS DE FORMA LEGAL ) Y OVBIAMENTE LA FACTURA DE COMPRA DEL VEHICULO.

NO SE ASUSTEN SI LES DICEN QUE ESTA DOCUMENTACION DEMORA UNOS DIEZ DIAS, YA QUE MUCHAS VECES LOS GRANDES IMPORTADORES DE MOTOS ( GILERA ,ZANELLA, MOTOMEL ETC ) NO TIENEN LOS CERTIFICADOS DE TODOS SUS VEHICULOS POR EL SIMPLE HECHO DE QUE LA ADUANA TIENE LOGICOS RETRASOS POR LA CANTIDAD DE MOTOS QUE INGRESAN AL PAIS.

EL PRECIO DE ESTOS FORMULARIOS SE ESTA COBRANDO ENTRE $ 80 Y $ 100 DE ACUERDO A CADA CONCESIONARIA. CON ESTOS FORMULARIOS Y ÑLA FACTURA DE COMPRA PUEDEN IR AL REGISTRO CORRESPONDIENTE A SU DOMICILIO Y REALIZAR EL PATENTAMIENTO DE SU MOTO. EN MUCHOS LUGARES OFRECEN LA GESTORIA DE ESTE TRAMITE Y EL COSTO OSCILA ENTRE LOS $ 400 Y $ 450 , A PARTE DE LOS FORMULARIOS.

ESPERO QUE LES SIRVA PARA SU PROXIMA COMPRA DE UNA MOTO POR INTERNET

Autor: RGP ALTAPERFORMANCE

TODO LO QUE HAY QUE SABER SOBRE EL GNC

Esta guía contiene información útil acerca de las dudas más frecuentes que tenemos al momento que instalar un equipo de GNC en nuestro vehículo.

¿La nafta es más segura que el Gas?

 

No es cierto: En caso de accidente, la nafta (o el gasoil) se derrama – es líquida -, y el gas se volatiliza. Además la velocidad de encendido del gas es menor que el de la nafta, por lo tanto el peligro es mucho menor. ¿Usted tendría su cocina con nafta? Los cilindros de GNC tienen normas mucho más exigentes que los tanques de nafta, porque las normas del GNC son Más Modernas, Ecológicas, Racionales. Por eso el Gas Natural Comprimido es mucho más Seguro. El 90% de los remises nafteros tienen GNC instalado, aunque no se note. Circular a nafta para un remise sería imposible por las tarifas que cobran. El 99% de los taxis a nafta están circulando con gas: Cuando Ud. toma un taxi o remise a nafta, seguro que funciona a GNC.

 

¿El GNC es para autos grandes y taxis? ¿No es para autos modernos?

 

Incorrecto: Los autos que más instalan gas natural son los más modernos, sobre todo los a inyección electrónica. Actualmente salen de fábrica los modelos BMW 316 Y 518, con sistema Dual (Gas y Nafta), el VOLVO 850 (Bi-Fuel). Los EEUU ya han legislado sobre el reemplazo del gasoil y la nafta por el gas natural. Los BMW Dual, tienen un tanque de nafta de 20 filtros, en lugar de los 55 litros antiguos: Dejan lugar para el Gas. Es imperioso el GNC para las 4×4 (Blazer, Explorer, Nissan, etc.), las que llegan a instalar hasta 6 cilindros de 50 litros, con lo que consiguen una autonomía de 600 Km., aproximadamente. Los ómnibus circularán a GNC dentro de poco, para eliminar la polución del gasoil… y el costo.

 

¿Hay que reforzar los elásticos?

 

Solo en aquellos autos débiles de “atrás”, como el R12, siempre que el cilindro pese más de 60 kilos. El asiento trasero está dimensionado para transportar dos personas de hasta 100 kilos. Un cilindro lleno no pesa más de 80 kilos. La carga del cilindro está equilibrando el peso en el vehículo. Cuando no había estaciones de GNC, y los cilindros eran más pesados, reforzar elásticos era necesario: Hay 500 estaciones en el país, 90 en capital, los cilindros pesan la mitad que hace 15 años: Hoy cualquier auto soporta cilindros para una autonomía de 150 Km. sin tocar la suspensión. Sin embargo, la aparición de los cilindros ultralivianos, (Aluminio y Fibra de Vidrio), de tecnología belga, eliminan el eventual problema del peso del cilindro.

 

¿El GNC quita potencia, velocidad, pique?

 

Solo cuando está instalado incorrectamente, o cuando carece de mezclador, o de variador de avance del encendido, o si está fuera de punto, a gas o a nafta. El Mezclador permite el ingreso del gas al carburador en forma homogénea y pareja. El Variador de Encendido garantiza que la Puesta a Punto del Distribuidor se haga automáticamente cuando el conductor cambia de gas a nafta o nafta a gas. Al igual que el motor a nafta o gasoil, pierde potencia cuando no esté afinado como se debe; El motor se achancha, carboniza, pistonea. El GNC, jamás pistonea (no provoca autoencendido).

 

¿El GNC quema las válvulas?

 

Nunca.

No existe ninguna razón técnica o práctica para ello. Un motor quema válvulas (de escape) cuando: La luz de válvulas es incorrecta. (Se requiere una regulación de válvulas periódica.)

 

¿Cómo se comprueba la ecología del GNC?

 

En el aire: No se siente olor a gas en donde circulan vehículos a GNC, porque la polución es mínima. No se ve el humo negro del gasoil. No se oye autoencendido. (Que trae la nafta y sobretodo el gasoil) En el caño de escape: Con GNC, está más claro: menos Negro. El Gas Natural No es un derivado del Petróleo, como la Nafta. Es NATURAL, y por ello su emisión de dióxido de carbono (CO2) es 25 % menor que la nafta y 35% menor que el gasoil. No requiere aditivos, como el plomo, ni lubricantes como el aceite.

 

¿En caso de choque hay más peligro?

 

No. Innumerables hechos y accidentes automovilísticos desde que el GNC existe, han demostrado ser el combustible más seguro: Seguro por la baja inflamabilidad del gas, Seguro por la resistencia de los cilindros (Cero defectos), Seguro por la calidad de todos los accesorios componentes… y Seguro porque… No Hay Casos en que el GNC haya causado o agravado.

 

¿Por qué debo descender del auto cuando cargo gas en la estación de GNC?

 

Por seguridad. Las normas de GNC son nuevas y se cumplen en toda la actividad. El peligro de accidente por inflamación del combustible es mayor en la nafta o el gasoil. No existen en las estaciones de nafta normas de seguridad adecuadas, y las que existen (No fumar, por ejemplo), no se cumplen.

La carga de GNC es muy lenta, tarda mucho.

La carga demora unos 4 minutos. Hay demoras a veces, al igual que en las estaciones de nafta.

 

¿Los equipos italianos son mejores que los nacionales?

 

No: La tecnología argentina ha superado a la tecnología extranjera en todos los aspectos: la calidad de los materiales empleados en la fabricación de los equipos. La actualización del funcionamiento de cada equipo. La adaptación del GNC a cualquier marca de auto naftero.

Los equipos nacionales tienen garantía por 2 años (las marcas más importantes). Los importados no garantizan todo el conjunto: materiales, instalación y funcionamiento.

Los equipos nacionales se están exportando a Sudamérica y Europa.
Una firma nacional (DINAMOTOR SRL) está desarrollando la tecnología, la instalación y la normativa de países americanos y europeos para la explotación del gas natural automotriz.

 

La Falta de Autonomía.
En promedio, la carga de GNC en un auto común es el equivalente a unos 15 litros de nafta. También en promedio, las cargas de nafta oscilan en los 12 a 15 litros. Por lo tanto, excepto en los casos en que el usuario carga el tanque lleno, no hay grandes diferencias.

Asimismo, se sigue investigando y desarrollando tanques más livianos y con mayor capacidad. Se están modificando los formatos y la ubicación del tanque de nafta para ocupar mejor el tanque de gas.

Autor: MARTINA MLS

QUÉ HACER PARA EVITAR QUE EL CASCO SE EMPAÑE

Arrancamos nuestra moto, nos ponemos el casco, guantes, cazadora? todo va de maravilla, y de repente zás!! No veo!! Hay niebla ? o es que se ha hecho de noche?
Motivo
Esto sucede a menudo en invierno, cuando hace frío o empieza a llover, al respirar (por que todos respiramos) se produce una condensación por la diferencia de temperatura entre el interior y exterior de la pantalla, mas aún ahora, que lo primero que miramos en un casco es que sea lo mas cerrado y sellado posible para evitar ruidos, por tanto el problema que nos surge de tanto sellado es que la pantalla se ?nubla? y no vemos un pijo, y esto es muy muy molesto, ya que tendrás que abrir un poco la pantalla con la consecuencia que se te congelará el moquillo y te mojaras la cara.
¿Cuales son las soluciones?
Lo primero y más clásico son los líquidos antiempañamiento, esto solo te sacará de un apuro, nada mas. También se usaban unas mascarillas tipo pintor, esto si da buen resultado, pero son un engorro a la hora de poner y quitar, sobre todo si usas la moto todos los días.
Los cascos de menor prestación tienen un recubrimiento anti-vaho, que solo te funcionará durante las tres primeras horas de uso, luego, se te volverá a congelar el moquillo, así que yo también lo descarto.
Lo que mejor resultado te dará, y por tanto es lo que mas se vende ahora mismo son los pinlock, sistema inventado por Derek Arnold en el año 1978
Algunas alternativas:
1) El primero es el más económico, una plantilla que se pega en el interior de la pantalla, no son fáciles de colocar, ya que seguramente nos queden torcidas (lo digo por experiencia), no se recomienda reutilizarlas, por que al despegarla, limpiarla y volver a pegar se puede doblar y, por tanto puede producir distorsión de la visión, con el consecuente peligro que eso supone.
Algunos opinan que correctamente colocada no se me empaña nada, es una buenísima solución. Eso sí, si la colocas mal y te hace algo de vaho, es imposible quitarlo. La solución es que quede bién instalada. Supongo que la rigida, si lleva silicona alrededor, será mucho mejor
2) El segundo básicamente es lo mismo, solo que este es rígido y se une a la pantalla mediante dos botones de ?clic? situados en los laterales de la pantalla, este sistema es más duradero, ya que aparte de los clics esta sellado en todo su contorno con silicona, evitando así la suciedad, pero de año en año tendrás que limpiarlo igualmente.
Este último solo lo encontraremos en marcas como bmw, shoei? y? poco más, también lo puedes instalar tú mismo, eso si, ten cuidado al perforar la pantalla, no vaya a ser que te quede desigual o a la medida errónea.
3) Tambien se pueden optar por las mascarillas que se ponen sobre la nariz y hacen que todo el aire expirado vaya hacia abajo y se evacúe por la barbilla impidiendo de esta manera que el vapor agua expirado llegue a la pantalla y se condense. Podéis ver mascarillas al efecto en la web de la empresa Respro
4) Sobre los pinlok, antifog y demas… No son la purga de Benito, no hacen milagros. Ademas, de noche provoca reflejos molestos y si llevas gafas ya ni hablamos porque se seguiran empañando. Los mejor como siempre, es jugar con la ventilacion y de paso te ahorras unos pesos. No lo recomiendo.
Los sistemas antiempañamiento son de lo mejor cuando lo que se te empaña es la visera del casco, pero no sirven absolutamente de nada cuando lo que se te empaña, como ocuerre en algunos casos donde lo que se empaña son las gafas… y contra eso, que yo sepa, no hay solución posible.
5) una posible solucion, aunque bastante casera es utilizar  la misma cera con la que se pule la moto. Casi no deja que se empañe la pantalla. Y si ocurre, es abrirla un poquito, que apenas le de el aire y está pronto. Si le pasamos del lado de afuera, los días de lluvia ayuda mucho a que el agua se deslice mas facil y no se ensucie con el aceite que levantan los camiones del pavimento. Tambien es mas facil remover los bichos que se revientan en ella.

6) Otro que conozco para que no se empañen las gafas ni las viseras de los cascos es : antes de salir de viaje frotar con una papa recién cortada por el interior de la gafa o visera y limpiar con un trapo despues.El almidón que suelta la papa recién cortada impide que se concentre el vaho que producimos con nuestra respiración.

Autor: ANTIQUARIUM2

CÓMO REPARAR EL CARENADO CON FIBRA DE VIDRIO

A veces nos aburrimos de ver que el vecino, no se sabe si por afán de fastidiarnos o de buena fe, ha decidido comprarse la misma moto que nosotros y decidimos dar el primer paso en la transformación estética en la nuestra. O descubrimos que en el garaje, bajo las telarañas, cubierto por una montaña de polvo y comido por la corrosión, hay un engendro con dos ruedas del que nadie se acordaba desde hacía lustros y que, ¡oh milagro!, funciona pero es tan feo que no hay quien lo mire sin poner cara de asco o de susto aunque nos dé pena llevarlo al chatarrero y decidamos que tal vez pueda tener un apaño. En tales casos, tenemos dos opciones: la de ir a un taller de customización que nos cobrará un pastón tanto por las piezas como por la mano de obra o la de hacérnoslo nosotros mismos, que siempre puede tener la gracia de incorporar diseños que a nadie más que nosotros se le han ocurrido.
De buenas a primeras, puede parecer que conseguir una pieza de este tipo sea una empresa, si no temeraria, cuanto menos difícil. Nada más lejos de la realidad: es más fácil de lo que a primera vista parece. Y os lo dice alguien que nunca había tratado con la fibra de vidrio hasta que, viendo que era imposible encontrar un asiento que se amoldara con las demás piezas que había incorporado a su burra, se vio abocado a ingeniárselas por sí mismo.
La verdad es que el primer intento fue algo así como de risa. De hecho, toda esta historia es una payasada divertida. Quien escribe esto, que ahora tiene treinta y tantos, hace cuatro o cinco años atrás, no había tenido ninguna moto y las odiaba.
A lo nuestro? Cuando se planteó el problema, no supe por donde tirar. En el taller donde me hacían las chapuzas ?nunca mejor dicho- a precios de inventos inéditos de ingeniería, Motos Mateu de Blanes, tras acoplarme en la moto un depósito de mi gusto pero que no casaba ni con los laterales ni con el sillín, me aconsejaron que me hiciera las piezas con fibra de vidrio? Para no demostrar mi más completa ignorancia sobre la cuestión, salí con el rabo entre las piernas para informarme por otros canales: después del sablazo que me soltaron por una mierda de reparación, mi ego no estaba para soportar una segunda humillación en un mismo día.
Me planto en un establecimiento de venta de recambios de coches y pregunto por fibra de vidrio, me dan una lata llena de melaza y un tubito? Y a casa a hacer mi sillín a la medida? Me hice un molde con chapa de madera y lo rellené con lo de la lata? No me planteé evaluar el resultado y, ni corto ni perezoso, lo llevé al tapicero? Él sí que se planteó juzgar mi ?opera prima?:

-” ¿Y esto qué es?
– ¿Un sillín para una moto?
– ¡Aaah! Pues debe de llevar un pedazo de motor acojonante, porque para arrastrar este muerto que pesa un huev??.

Ahí ya vi que algo no acaba de cuadrar y el tapicero se dio cuenta, pero aceptó el encargo: ?Tú pagas, tú mandas?, sentenció sin mucho convencimiento? Ipso facto me fui raudo a mi tienda de bricolaje y le pregunté a mi dependiente de confianza: ?¿Tienes fibra de vidrio?? Y, sacando un rollo de un rincón, me contesta: ?Sí, ¿cuántos metros?? Yo ya no entendía nada? En un sitio me habían dado una lata de 800 g. y éste va y me saca un rollo como de tela? Desesperado, me derrumbé: ?Oye tú, mira que tengo este problema con la moto y me han dicho que con fibra de vidrio podría solucionarlo pero no tengo ni pajolera idea de cómo funciona?. En dos minutos me dio una lección magistral y me dio el material necesario. Salí de la tienda acordándome de la madre del que me había dado aquella maldita lata y del mecánico que me envió allí (evidentemente no he vuelto ni para cambiar una bujía)? ¡Me había dado ?masilla? de fibra de vidrio! De la que usan los chapistas para arreglar los bollos de los coches? Total, que me voy para casa otra vez, hago otro molde, sigo las instrucciones del bricolajero y, en una hora, ya tenía mi asiento a punto para pasar la reválida con el tapicero:

– ? Esto ya es otra cosa? Esto ya está mucho mejor? Mañana ya lo tendrás hecho? Le pondré el tapizado ese que llevan los yates y así no se te mojará el relleno? Es que a esa otra cosa que me habías traído no sabía qué ponerle? ¿Qué hago con él??

Parecía que el hombre reconocía que había mejorado rápidamente y con nota?

– ?Tírelo a la basura, tírelo? No quiero volverlo a ver??. Y ese asiento lo sigo llevando hoy, dos años y medio después?

Y ¿por qué os he explicado este rollo? Pues para que os deis cuenta de que, con cuatro instrucciones, cualquiera, hasta el más inexperto, puede hacerse una pieza en fibra de vidrio siempre y cuando se lo expliquen medianamente bien? Que no hace falta ser ingeniero?
Por tanto, para quien le interese, le voy a dar cuatro pinceladas de cómo se hace:
MEDIDAS DE SEGURIDAD
Como que soy técnico en prevención de riesgos laborales, me parecería mal no empezar adivirtiendoos de que es necesario tomar medidas de protección tanto para no hacernos daño como para que el trabajo sea más cómodo.
Para el caso, las medidas mínimas son:
  1. -Trabajar en un lugar cuanto más ventilado mejor y adecuadamente iluminado.
  2. -Usar mascarilla.
  3. -Guantes.
  4. -Gafas protectoras.
Teneis que tener en cuenta que vais a provocar una reacción química que va a desprender gases nocivos y, sobre todo, apestosos? Además, la tela de fibra de vidrio puede provocar reacciones alérgicas en la piel especialmente molestas, como si os hubierais metido de lleno en un ortigal.
MATERIAL

¿Donde se compra?
El material se puede encontrar en cualquier tienda de bricolaje, de recambios de coches o náutica, pues la fibra de vidrio se utiliza mucho para cascos… Incluso es muy posible que en cualquier droguería o tienda de pinturas… También en almacenes de construcción es posible dado que la fibra de vidrio sin resina se utiliza para aislamiento térmico de las casas. Pero en este punto vuelvo a subrayar lo de no confundir la fibra de vidrio con la masilla de vidrio

Las presentaciones que yo conozco son dos: o bien en forma de kit en que viene 1 metro cuadrado de tela y la resina y el catalizador para trabajarla, que sale a unos 10 euros o bien de forma separada saliendo la tela a unos 4 euros el metro y a unos 20 el litro de resina de poliester…

Material para hacer un molde:
A mí me gusta la madera pero tiene el incoveniente de los cantos… Yo sé que el poliestireno es muy utilizado también y que, de hecho, la mayoría utiliza ese material porque permite conseguir formas redondeadas con más facilidad, pero a mí no me gusta porque encuentro que es muy difícil conseguir una simetría perfecta, pues tienes que ir a ojo de buen cubero… Puede ser que la solución sea hacer el molde de chapa de madera y rellenar las esquinas con escayola o, incluso, silicona, dándole la forma redondeada con ayuda de cualquier elemento redondo (por ejemplo una lata de refresco)… Para hacer depósitos de gasolina, que suelen hacerse de fibra aunque yo no sea nada partidario de ello, a mí me parece que la mejor manera es la escayola dandole forma con un globo lleno de agua…
  1. -Cera o aceite para que el molde se pueda despegar más fácilmente de la pieza
  2. -Tela de fibra de vidrio
  3. -Resina de poliester que se vende en botes con un catalizador que viene en un tubito aparte. las características pueden variar de fabricante a fabricante y hay resinas más o menos rápidas en reaccionar… A mí personalmente me disgustan mucho las lentas pues, contrariamente a lo que pueda parecer, me son de mal rectificar…
HERRAMIENTAS
  1. -Sierra de calar
  2. -Taladro
  3. -Espátula
  4. -Papel de lija.
FASES
  1. -Hacer la pieza usando el molde
  2. -Pulir la pieza
  3. -Acabado.
Vamos a ver cada una de esas fases.
Construcción de un molde
Es una cosa de trabajo manual de colegio. La complejidad de ese molde ya es cosa vuestra.
Para hacer el molde podeis utilizar casi cualquier material: desde polietireno (corcho blanco) a escayola pasando por madera.
El molde debe ser de la parte exterior de la pieza: de ese modo cuando desmoldeis, la pieza saldrá ya casi pulida. Si sois muy perfeccionistas y quereis que la cara interior os salga también perfecta, tendreis que hacer un molde y un contramolde, de modo que la pieza sea el resultado de que la fibra de vidrio sea el relleno entre del bocadillo entre el molde y el contramolde. Evidentemente, el contramolde deberá contemplar el grosor que querais en la pieza resultante.
Personalmente y para los que no tengan mucha experiencia en esto, les recomiendo la chapa de madera y pegamento Imedio transparente, pues es fácil de manejar y te permite conseguir sin esfuerzo las simetrías. La escayola tiene como ventaja que permite más redondeces, pero es más laboriosa pues tienes que hacer un molde previo.
Teneis que tener en cuenta que la fibra de vidrio tiene la ventaja de que se pega consigo misma, de modo que una vez tengais hecha una pieza, posteriormente y siguiendo el mismo procedimiento podeis añadirle partes en fibra de vidrio tales como soportes, enganches, etc.
Hacer la pieza usando el molde

Fabricar la pieza
Una vez tengamos el molde (y el contramolde en su caso) viene lo divertido del asunto? Lo primero que hay que hacer es cortar la tela de fibra de vidrio de modo que cubra toda la superficie que querais que os salga. Cuantas más capas pongais, más gruesa saldrá la pieza final. Con dos capas suele ser suficiente.
A continuación, untareis las zonas en que la fibra de vidrio va a estar en contacto con el molde generosamente con cualquier cosa viscosa y grasienta, pues así, cuando desmoldeis no se pegará tanto el molde a la pieza, pues de otro modo veo difícil que consigais desmoldar.
Cuando tengais todo eso preparado, es el momento cumbre. Cogeremos un recipiente de plástico (un vaso o una botella de agua a la que previamente le hayamos cortado la zona estrecha. Normalmente, los botes de resina de poliester dicen que primero pongas la resina en el molde y luego la fibra de vidrio. Personalmente yo lo hago al revés: pongo la tela en el molde (suele ser difícil porque se escurre) y luego vierto la resina? Que cada uno escoja su método pero el resultado final vendrá a ser el mismo? Yo lo hago así porque no me condiciona lo que ahora os explicaré? Para que la resina de vidrio haga su función, es necesario añadirle el catalizador y mezclarlo bien? El catalizador es el que provoca la reacción química de la que luego os hablaré? El único problema es que esa reacción se produce en un momento indeterminado: dependiendo de las circunstancias ambientales, especialmente de temperatura, se produce antes o después? No es instantánea, pero cuando empieza no hay quien la pare? Hay quien dice que se tiene que hacer con una temperatura ambiental de 25 grados pues dicen que es la temperatura ideal para que se produzca la reacción y la fibra de vidrio adquiera la rigidez mediante la cristalización? Personalmente discrepo profundamente de ello: puede que eso funcione con gente avezada a trabajar con la fibra de vidrio habitualmente?
Personalmente, yo he estado trabajando con la resina de poliester a 5 grados y la reacción se ha producido normalmente, sólo que me ha dado más tiempo para distribuirla? Cogemos el recipiente plástico, vertemos la resina de poliester, le añadimos el catalizador en la proporción indicada por el fabricante y la mezclamos con un palo o una espátula hasta que veamos que el catalizador (normalmente de un color chillón: rojo) desaparece en el color miel de la resina? No cuesta nada? E inmediatamente vertemos todo ese contenido encima de la fibra de vidrio uniformemente en el molde con ayuda de una espátula, llegando a toda la superficie de la pieza? Deprisa pero sin precipitarnos: tendremos normalmente unos diez minutos de margen de maniobra para concluir esa operación? Es como cuando repartimos el aceite en una sartén para que cubra toda la superficie? Vereis como la tela de vidrio parece diluirse como un azucarillo en la leche? Una vez repartida, si habéis hecho el contramolde, lo colocais? Y si no, pues a esperar toca? A los 10-15 minutos de haber hecho la mezcla de la resina con el catalizador empezareis a oír unos chasquidos: es la reacción química? Empezará a salir humo que no es otra cosa que el resultado de esa reacción que desprende mucho calor y con él vapor de agua y un pestazo de quí no te menees: si lo haceis dentro de casa, os aseguro que os echarán de ella? No respireis esos efluvios? Esperaos media hora.

Si la pieza es muy grande, es posible que os convenga incorporar nervios metálicos para ganar en rigidez o para colocar los enganches? Es en esta fase que podeis incorporarlos?

Pulir la pieza

Antes de desmoldar, aprovechad para, con la sierra de calar, cortar todos los bordes siguiendo el borde del molde? Os dareis cuenta que es muy fácil? Con la sierra de calar y el taladro podeis hacer los orificios que os dé la gana?

Desmoldad? Ya teneis la pieza hecha?

Acabado

Para limpiar la pieza y liberarla de los restos de aceite de cuando estaba en el molde, utilizad disolvente? Una vez desengrasada la pieza, podeis lijarla para acabarla de pulir? Y ya está lista para darle la imprimación y la pintura. Tened en cuenta que el color de la pieza saldrá blanquecino, pero que eso puede modificarse tintando la resina de fibra de vidrio del color que querais antes de mezclarla con el catalizador?

Y ya está? Ya os podeis fabricar el fuselaje de vuestro propio avión?
Por último un consejo: Cuando se os parta una pieza del carenado o tengais que reparar algún elemento que no implique a la mecánica, no lleveis la moto a un taller de mecánica de motos, lo usual es que no se compliquen la vida y encarguen la pieza nueva al fabricante. La moto hay que llevarla al chapista, cualquier chapista de coche seguramente te arreglará la pieza, te saldrá por dos duros y te la dejará como nueva… Es exactamente lo que hacen los del taller de mecánica, pero cobrándote en la mayoría de los casos comisiones escandalosas…

PASOS PARA SACAR EL REGISTRO PARA MOTOS

Esta guía está pensada para todos aquellos futuros conductores de motos que no saben dónde, cómo, ni que pasos seguir para sacar el registro. Acá podes encontrar un tutorial de:

Licencia de conducir:

Lo primero que debes hacer es, sacar un turno para la charla de capacitación (2hs. durante 2 días) en una Academia Autorizada o lo podes realizar en Dirección General de Licencias (Av. Roca 5252). Una vez finalizado te entregaran un comprobante.

Academias autorizadas – Información suministrada por la DG Licencias.

Alberdi – Av. J. B. Alberdi 5775 – 4684-1696
Cabildo – Av. Cabildo 2980 PB – 4544-4546
Flores – Av. San Pedrito 137 – 4637-7272
Moreno – Av. Díaz Velez 5019 – 4982-5431
Raúl – Av. La Rioja 2197 – 4943-2526
Rutas – Av. San Isidro 3862 – 4702-7080
Rutas – Av. San Isidro 3862 – 4702-7080
Driver´s – Av. F. Beiro 5133 – 4639-6767
School-Car – Av. Cabildo 2280 L. 82 – 4786-8666
A.C.A. – Av. Libertador 1850 – 4802-6061
Car-Training – Av. Chilavert 6581 – 4601-8867
Rally School – Nueva York 3310 – 4504-8993
González – Angel Gallardo 277 PB – 4854-2485
Oscar – Av. Cabildo 3301 – 4702-8861
Rivadavia – Hortiguera 9 – 4988-9856
Speed Car – Lope de Vega 2939 – 4639-7091
Freedy – Francisco Bilbao 2341 PB – 4631-8554
One – Av. Francisco Beiró 5610 – 4643-2103/ 4641-1397
CIETSEGVI – Emilio Mitre 733 – 4988-1812

Luego, tenés que sacar un turno para que rendir el examen teórico-práctico (también te realizan exámenes físicos). Previamente fijate para que categoría lo vas a sacar.

Clases (ley 24.449)

CLASE A: Ciclomotores, motocicletas y triciclos motorizados.
Se divide en: Clase A.1 (ciclomotores de hasta 50 cc.) ; A.2.1 (ciclomotores, motocicletas de hasta 150 cc. Triciclos motorizados); A.2.2 (ciclomotores, motocicletas de hasta 300 cc. Triciclos motorizados) y A.3 (Motocicletas de más de 300cc.)

CLASE B: Automóviles, camionetas o casas rodantes motorizadas. Se divide en Clase B.1 (hasta 3.500 Kg) y B.2 (automóviles y camionetas hasta 3.500 Kg con acoplado hasta 700 Kg o casa rodante no motorizada).

CLASE C: Camiones sin acoplado ni semiacoplado (sin límite de peso); casas rodantes motorizadas de más de 3500 Kg y los incluidos en la Clase B.1.

CLASE D: Transporte de pasajeros, emergencia, seguridad y los de Clase B o C. Se divide en Clase D1 (vehículos de transporte de pasajeros de hasta 8 personas) y D2 (vehículos de transporte de pasajeros de más de 8 personas)*

CLASE E: Clase E.1: Camiones articulados o con acoplado (más B.1., B.2. y C);
Calse E. 2: Maquinaria especial no agrícola.

CLASE F: Clase F.B1: Discapacitados con automóviles, camionetas y casas rodantes motorizadas de hasta 3.500 Kg. con la adptación correspondiente.
Clase F.D1: Discapacitados con adaptación correspondiente. Vehículos de transporte de pasajeros de hasta 8 personas, automóviles, camionetas y casas rodantes motirizadas de hasta 3.500 kg.

CLASE G: Tractores agrícolas y maquinaria especial agrícola.

Una vez que hayas hecho todo, dirigirte a Dirección General de Licencias (Av. Roca 5252). No te olvides de llevar los comprobantes que imprimiste de la pagina, tu DNI, el comprobante de que realizaste la capacitación en la academia y el Libre Deuda de Infracciones (lo podes hacer un en CGP o ahí mismo).

Preguntas del examen

Es importante leer bien todas las preguntas, son muy fáciles y las aprendes enseguida toma conciencia de que vas a salir a la calle manejando, ahora sos responsable de tu vida y la de muchos peatones.

SI NO LLEVAS CASCO NO PODES RENDIR EL EXAMEN PRACTICO.
(Lleva toda la documentación de la moto, patente, seguro pago y cedula verde)

Autor: MARTINA MLS

 

 

CÓMO COMPRAR UN VEHÍCULO POR INTERNET

1. Encuentra el vehículo que estás buscando

  • Utiliza el buscador exclusivo para buscar por categoría, marca y modelo.

 CÓMO COMPRAR UN VEHÍCULO POR INTERNETTambién puedes navegar a través del árbol de categorías.

2. Compará las mejores ofertas

Permite hacer una búsqueda precisa e inteligente, teniendo en cuenta los atributos más importantes al momento de decidir comprar un Auto, moto u otro vehículo.

 CÓMO COMPRAR UN VEHÍCULO POR INTERNET3. Contáctate con el vendedor

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Recuerda que tu oferta es un compromiso de compra.

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CÓMO ELEGIR UN TRÁILER

A la hora de seleccionar un trailer son muchas las opciones que ofrece el mercado, lamentablemente no existe una legislación acerca de pautas de seguridad que deben cumplirse para fabricar este tipo de remolques y cualquier persona puede fabricar trailers sin ningún tipo de control por parte del estado ni autoridades. Los “trailers” a los que nos referimos son los remolques categoría O1 en la Ley de Transito, es decir de un eje y hasta 750 kg de PBT (Peso Bruto Total, carga + tara del trailer).

El gran problema es el desconocimiento general de algunos “fabricantes” que sin saberlo comercializan “armas” que pueden arruinar nuestro viaje y sin exagerar nuestras vidas.

Aquí doy unas pautas mínimas para elegir correctamente un trailer con el único fin de minimizar la cantidad de incidentes y accidentes en nuestras rutas.

 

Lo primero que hay que preguntarse es ¿cuanto tiempo voy a usar el trailer?. Si  se usa muy pocas veces al año conviene evaluar la posibilidad de alquilar uno para cada viaje que se realice, existen muchas firmas que brindan este servicio, de cualquier manera hay que evaluar la seriedad de la empresa y del remolque que nos ofrecen. Los valores del mercado oscilan entre $ 200 y $ 400 por semana de alquiler. Si se prefiere comprar un trailer para darle poco uso conviene escoger entre una buena relación precio/producto, teniendo en cuenta que en general la calidad del producto varia linealmente con el valor del mismo. Si se le piensa dar un uso normal es conveniente tomarse un tiempo y analizar la compra siguiendo al menos estos consejos:

 

Elemento de enganche:

Es la pieza que vincula el trailer con el vehículo tractor, comúnmente se lo denomina cupla de enganche y se conoce como “tortuga” dada su forma. Lo único que recomiendo es que sea de chapa y no de fundición, ya que actualmente se esta fundiendo chatarra con alto índice de impurezas lo que no asegura una buena colada y puede resultar muy frágil, por supuesto hay excepciones pero es difícil analizar la calidad de la fundición, las únicas tortugas de fundición que pueden usarse son las de trailers antiguos que se producían con acero de buena calidad, aunque en general ya tienen un desgaste considerable y es conveniente remplazarlas. Las “tortugas” recomendadas son las nacionales y las americanas, no las chinas que pueden venir fuera de medida o mal ajustadas y el riesgo de desenganche es muy alto. En tipo de enganche mas usado en nuestro país es del tipo esférico de 1 7/8 pulgadas que puede arrastrar hasta 906 kg limitado generalmente por el enganche del vehículo tractor que hablaremos mas adelante. La otra “bocha” usada en nuestro país es la de 2 pulgadas de diámetro, generalmente viene instalada solamente en camionetas importadas con el enganche original.

 

Cadenas de seguridad:

Tal como su nombre lo indica son de seguridad y no de adorno, deben estar bien dimensionadas y correctamente vinculadas al trailer, debe enlazar al trailer por algún sector rígido y no estar tomada simplemente con un bulón de un eslabón. Deben colocarse cruzadas al enganche del vehículo tractor.

 

 

Posición del eje:

Este es uno de los puntos más delicados y donde más se equivocan los que se largan a fabricar un trailer sin el adecuado Diseño y Desarrollo. Existe una idea general de que el trailer debe estar en equilibrio cuando esta cargado, esto es técnicamente equivalente a colocar una puerta de forma horizontal en una vivienda familiar. La posición del eje es muy delicada porque nos definirá el andar en ruta de nuestro trailer. Se puede observar a decenas de trailers en las rutas oscilando de lado a lado a 70 km/h, padeciendo un viaje lento y con vibraciones. Como idea general podemos tomar que el trailer debe transmitir al elemento de enganche entre el 10% y 15% del PBT, lo que dependerá también de la posición de la carga y largo de la lanza. Como idea para comparar antes de comprar tenemos que ver que el centro del eje se encuentre comprendido dentro de la mitad trasera de la plataforma útil del remolque. Cuando cargamos un cuatriciclo, moto o embarcación no hay muchas posibilidades de correr la carga, por lo que todo dependerá de la posición del eje. Es un muy buen procedimiento pesar el trailer con la carga y posicionar la carga de forma que tengamos entre el 10% y 15% del peso en el elemento de enganche; esto puede hacerse con una balanza familiar colocándola debajo de cada neumático y luego con un banco en el elemento de enganche. Los buenos trailers para embarcaciones deben tener el eje corredizo, lo que nos permite posicionarlo en el lugar correcto.

 

Eje:

El eje es el corazón del trailer y es el causante del 80% de los disgustos que nos podemos llevar remolcando un trailer. ¿ Quién no ha visto un trailer al costado del camino con una rueda menos?. El problema más grande es el nulo mantenimiento que le brinda el usuario; como mínimo un trailer debe engrasarse cada 6 meses y siempre luego del uso cuando trabaja sumergido. Algunos trailers traen un niple de lubricación (“alemite”) por lo que el engrase es cuestión de segundos, en otros modelos hay que destapar la maza y colocar grasa nueva que requiere mas trabajo y tiempo. Las mazas están compuestas básicamente por un cuerpo de acero, dos rodamientos, punta de eje, reten, tuerca y chaveta partida. Los valores de mercado varían un 400% entre una maza y otra, generalmente la diferencia está en los rodamientos que la mayoría coloca chinos, que si bien hay algunos muy buenos también hay algunos muy malos, siempre hay que preguntar que rodamientos tiene el remolque. Otra factor importantísimo es que se están usando mazas llamadas Rurales, estas mazas no tienen el adecuado mecanizado donde asientan los rodamientos, es decir usan tolerancias de torneado amplias y el ajuste de los rodamientos nunca es igual entre una maza y otra. Lo que corresponde es una maza con punta de eje rectificada que es equivalente a una punta de eje automotriz, donde las tolerancias son muy exigentes. Otro punto a avaluar es el cuerpo de la maza, que debe ser robusto, con nervios de buen espesor y preferentemente con niple de engrase y retén de doble labio para impedir en ingreso de agua. Otro buen procedimiento es chequear en cada parada la temperatura de las mazas arrimando la mano, una temperatura muy elevada (que prácticamente no se pueda tocar), indicará que hay algo grave en los rodamientos y debemos detenernos y arreglar el problema con urgencia.

Tener en cuenta en los remolques para embarcaciones que al ingresarlo al agua baja repentinamente la temperatura de las mazas disminuyendo el volumen de aire que contienen, por lo que el agua que la rodea “intentará” ingresar a las mazas, lo que refleja la importancia de la lubricación permanente en este tipo de trailers.

 

Suspensión:

Existen varios tipos de suspensión y su funcionamiento técnico es notoriamente diferente, como el fin de esta guía esta enfocado en la seguridad solo nos limitaremos a decir que todo trailer debe tener algún sistema de suspensión y consideraremos inadmisible cualquier remolque con el eje rígidamente vinculado al chasis. Entre las suspensiones más comunes encontramos: elásticos semielípticos con patín deslizante, elásticos semielípticos con gemelos, resortes espirales y ejes con suspensión de torsión por barra de acero o torsión de goma. Cualquiera de ellos puede estar acompañado de amortiguadores.

 

Chasis:

Otro problema habitual que se presenta es el malo diseño del chasis, pieza fundamental del remolque que deberá estar dimensionado para absorber todos los esfuerzos originados en el andar. Dentro de los problemas mas grave de diseño que vemos en la calle se encuentra la vinculación de la plataforma con la lanza de tiro, que es el elemento que vincula la plataforma con el enganche y es donde generalmente se “parten” los chasis. Esto se debe a que el cambio de sección es brusco y es allí donde se concentran los esfuerzos mas grandes, fundamentalmente al frenar en vehiculo. Todo buen trailer de lanza rígida debe tener un refuerzo en esta sección.  Otros trailers que se ven a menudo llamados basculantes tienen la lanza articulada que se libera con una mariposa en un extremo y en el otro extremo está vinculada con un bulón que traspasa el caño de la lanza; esto es una barbaridad técnica que debería prohibirse de inmediato, conozco personalmente mas de diez personas que han tenido accidentes con este tipo de trailers. El problema es que se ha copiado un modelo que hacía un fabricante con los refuerzos que corresponden, pero con el afán de bajar los costos lo han copiado de muy mala forma y sin el criterio técnico adecuado, lo que se refleja cuando el trailer tiene algunos viajes y empieza a zigzaguear por el enorme juego que toman las partes, cortándose finalmente la lanza y terminando el trailer en cualquier lado.

Los chasis se fabrican de varias secciones, siendo las mas conocidas el caño estructural y el perfil laminado tipo U (UPN) y el doble T (IPN). Hace algún tiempo se esta escuchando decir que el caño estructural esta prohibido en la fabricación de chasis de trailers, esto es netamente vox populi porque no hay ningún documento oficial que lo respalde, pero mas allá de eso debería ser norma para todos los usuarios que se prohíba su uso en trailers de uso náutico. Para este tipo de trailers los largueros del chasis se deben realizan en Perfil Laminado de acero UPN o IPN curvados en frió, lo que otorga una estructura homogénea sin soldaduras ni recalentamientos. Además el perfil laminado a diferencia del caño estructural no acumula agua, lo que impide la formación de oxido interior y posterior rotura por corrosión como sucede con el caño.

En trailers para carga general, motos, cuatriciclos y similares es práctica común fabricarlos en caño por su bajo peso y menor costo, como en general estos trailers no se sumergen la vida útil es elevada, aunque la del perfil es prácticamente eterna.

La soldadura no debe ser por puntos como habitualmente se encuentra en trailers de bajo costo, sino que debe ser continua y preferentemente con método semiautomático MIG de atmósfera controlada de CO2 o Ar-CO2, lo que asegura una correcta penetración y terminación.

Toda la bulonería usada en los trailers y enganches debería ser de acero grado 5 u 8.8, lo que puede diferenciarse observando las cabezas de los bulones que deben tener tres líneas sobrerelieve o la leyenda 8.8.

 

 

 

Acabado superficial:

Hay varios tipos de acabado superficial y su elección debe hacerse según las prestaciones que esperemos de nuestro trailer y el dinero que estemos dispuesto a gastar. En orden de prestaciones y valor podemos recubrir nuestro trailer con:

  • Esmaltes sintéticos 2 en 1 (antióxido y  pintura en una aplicación): Es lo mas económico y lo menos recomendado. Valor relativo: 10
  • Fondo anticorrosivo y esmalte sintético: Es un esquema superior al anterior y recomendado para trailers para motos, cuatriciclos, etc. Valor relativo: 25
  • Fondo anticorrosivo epóxi y pintura poliuretánica: Es mejor que el anterior porque es mas duro y resistente. Valor relativo: 40
  • Fondo poliuretanico, pintura poliuretánica y laca poliuretánica (tricapa): Es una terminación similar a la automotriz, es la más costosa pero para prestaciones más exigentes y cuando la estética juega un papel importante. Valor relativo: 80
  • Galvanizado en caliente: Es la mejor terminación dada sus propiedades anticorrosivas principalmente en trailers para embarcaciones y fundamental en aguas salinas. Valor relativo: 70

 

Existen muchos esquemas de pintura que no nombramos, su elección depende del juicio del fabricante.

 

 

Enganche del vehículo tractor:

Por suerte para los usuarios de trailers hay en el país fábricas de enganches de primer nivel comparables con los enganches originales de camionetas importadas. Estos enganches están calculados, ensayados y homologados para la carga que declaran soportar y solo con verlos uno se da cuenta de las prestaciones del producto.

Al igual de los que sucede con los trailers, hay muchos fabricantes de enganches que desconocen los esfuerzos a los que se somete un enganche ante un imprevisto. Por ejemplo, viajando con un trailer a 100km/h con una carga normal y frenando bruscamente podemos tener de carga vertical en la bocha aproximadamente 400kg. En un caso de estos lo que menos queremos es que nos impacte nuestro propio trailer.

Por eso a la hora de elegir donde colocar el enganche conviene buscar, preguntar y asesorarse porque es una pieza fundamental de seguridad.

Hay colocadores de enganches que prefieren colocar una leyenda en el enganche que dice algo como “carga máxima sobre la bocha 20kg”, en otras palabras dicen: no se cuanto aguanta el enganche, por las dudas no lo cargues. Suponiendo que el enganche esta bien dimensionado entonces estamos limitados con la carga y el trailer a que no superen mas de 135 kg, peso que es prácticamente imposible ya que cualquier moto, cuatriciclo o embarcación sobrepasa ese peso.

 

Estas pautas fueron escritas con el único fin de disminuir la cantidad de accidentes en las rutas de nuestro querido país. Su reproducción total o parcial es libre y gratuita siempre y cuando se usen para el mismo fin y se mencione la fuente.

 

¡Recordá usar siempre el casco y el cinturón!

¡Buen viaje!

Autor: BREDAN