Categoría: Autos y Camionetas

Porsche 356

 

El Porsche 356 fue la primera empresa de producción de automóviles. Se trata de un deportivo 2 puertas  con manejo ágil y ligero  y  motor trasero disponible en varias versiones como con techo rígido y convertibles.

 

Las innovaciones de diseño continuaron durante los años de fabricación que contribuyen a su éxito y popularidad automovilismo.. La producción empezó en 1948 en Gmünd, Austria, donde unos 50 automóviles fueron construidos.

 

En 1950 se trasladó a la fábrica de Zuffenhausen, Alemania y la producción en general de los 356 continuó hasta abril de 1965, mucho después de la sustitución modelo 911 hizo su debut en el otoño de 1963.

 

Se estima que aproximadamente la mitad de la producción total de 78000 356s aún sobreviven

 

 

Historia

 

Antes de la invasión alemana de Polonia, Porsche diseñó y construyó tres Tipo 64 coches para una carrera de Berlín a Roma en 1939 que nunca se ejecuta, entonces, en 1948, a mediados de los chasis de motor tubular 356 prototipo denominado «N º 1».

 

Esto ha dado lugar a un cierto debate en cuanto fue el primer modelo de automóviles Porsche, pero el 356 es considerado por Porsche  ser su primer modelo de producción.

 

El 356 fue creado por Ferdinand «Ferry» Porsche (hijo del Dr. Ferdinand Porsche, fundador de la empresa).

 

Al igual que su antecesor, el Volkswagen Beetle (que Ferdinand Porsche ), el 356 es un cuatro cilindros, refrigerado por aire, motor trasero,

 

Mientras que el 356 era el cuerpo de un original diseño de Porsche empleado Erwin Komenda, sus mecánicos (incluyendo motor, la suspensión y el chasis) se deriva de la Volkswagen. Los primeros 356, se certificaron en Austria el 8 de junio de 1948, y se utilizan muchas partes Volkswagen para la fabricación.

 

A fines de los 50 fueron muchos menos partes comparten en común entre Volkswagen y Porsche. Los primeros 356 automóviles producidos en los órganos de Gmünd, Austria, que fueron a mano en aluminio, pero cuando la producción se trasladó a Zuffenhausen, Alemania, en 1950, había elaborado modelos con cuerpo de acero.

 

La primera 356s vendido principalmente en Austria y Alemania. Desde el primer prototipo en 1948, Porsche tomó alrededor de dos años para la fabricación de los primeros 50 automóviles. A principios de 1950 el 356 ha adquirido cierta fama entre los aficionados de ambos lados del Atlántico por su aerodinámica, el manejo  y excelente la calidad de construcción.

 

 El aumento de su éxito con las carreras de coches y la carretera trajo a  Porsche pedidos de más de 10000 unidades en 1964, y 356, cuando terminó la producción en 1965 de aproximadamente 78000 ha sido producido.

 

 El diseño básico de los 356 sigue siendo la misma a lo largo de su vida útil, con evolutivo, mejoras funcionales en lugar de anual superficial cambios de estilo.

Sin embargo una gran variedad de modelos tanto en coupe y convertible formas se produce a partir de 1948 a través de 1965.

 

Convertibles, se ofrecieron desde el principio, y en los primeros años 1950 a veces más del 50% de la producción total. El más conocido es el modelo convertible 356 «Speedster», creado a finales de 1954 después de Max Hoffman, el único importador de EE.UU. Porsches, a la empresa por obtener un menor, lanzo altercado americano la versión open-top. Con su baja, rastrillado parabrisas (que podría ser eliminado de las carreras de fin de semana), el cubo y asientos plegables mínimo arriba, el Speedster fue un éxito instantáneo, especialmente en el sur de California. La producción del Speedster alcanzó un máximo de 1171 vehículos en 1957 y luego empezó a disminuir. Fue reemplazado a fines de 1958 por el «Convertible D» modelo. Se ofreció una versión mas sencilla, con un parabrisas más práctico, ventanillas laterales de cristal y asientos más cómodos.

 

Al año siguiente, el 356B «Roadster» D convertible sustituirá el modelo de coche deportivo, pero el mercado del amor de arriba abajo con motor fue desvaneciendo; soft-modelo top 356 de ventas disminuyó significativamente en los primeros años 60.

 

Para distinguir entre las principales revisiones del modelo, 356 son generalmente clasificados en unos pocos grupos importantes. Loa 356 coupes y «cabriolets» (soft-top), construidos a partir de1954 son fácilmente identificables por su escisión (1948 a 1952) o doblada (en el centro aumentó de 1953 a 1954) parabrisas.

 

1955, con numerosos pequeños pero importantes cambios, se introdujo.la 356A

Su designación interna de la fábrica, «Tipo 1», dio origen a su apodo de «T1» entre los aficionados.

 

1957 la segunda revisión de la 356A se produjo, conocida como de tipo 2 (o T2).

1959, de estilo más significativos y perfeccionamientos técnicos dio lugar a la 356B (un tipo de masa de T5)

 

1963 356B T6 1600 Super Coupe

 

El modelo 356B mediados de 1962 se cambió por el tipo de masa de T6 (doble tapa de la cubierta rejillas, de llenado de combustible externo en el guardabarros delantero derecho y ventanas más grandes).

 

Un singular «Karmann Hardtop» o «Notchback» 356B modelo (1961 a 1962) fue esencialmente un cabriolet con el cuerpo facultativo cabriolet rígido de acero soldadas en el lugar.

 

1964 Se introdujo la última revisión de los 356 fue la 356C

Se destacó por tener frenos a disco, así como una opción para el más poderoso motor con 95 CV (71 kW) «SC».

 

La producción del  356 alcanzó un máximo de 14151 vehículos en 1964, el año en que su sucesor, el nuevo 911, fue presentado al mercado de los EE.UU. (que se presentó poco antes en Europa).

 

La compañía continuó vendiendo el 356C en América del Norte a través de la demanda de 1965 como el modelo sigue siendo muy fuerte en los primeros días de la 911.

 

El 356 de cuatro cilindros del motor  más tarde fue vuelto a introducir en el Porsche del «nivel de entrada» modelo 912, que ofrece entre 1965 y 1969 en respuesta a las quejas de los clientes que la nueva 911 (casi el doble en el precio de la 356) es demasiado caro.

 

El Porsche 356 Carrera (con su especial de cuatro carreras de levas del motor), Super 90 y Speedster modelos están hoy entre las más deseables 356 modelos. Pocos se produjeron 356 Carreras y estos suelen llevar más de 250000 dólares en una subasta. Una 356 Carrera Speedster restaurada (de los cuales sólo unos 140 se hizo nunca) se venderá a alrededor de 300000 dólares en una subasta.

 

El precio de venta original de un Porsche fines de 1950 era de alrededor de USD $ 4000, que era también el precio de un nuevo Cadillac; hoy que regularmente estan  entre USD $ 20000 y más de $ 100000 USD en subasta.

 

Miles de propietarios de los 356 de todo el mundo mantienen la tradición, la preservación de sus coches y los conducen periódicamente. En los EE.UU, se encuentra el Club del 356 más grande de América.

Autor: ANTIQUARIUM2

¿ QUE SUCEDIÓ CON CADA MARCA? 
El país es recorrido del norte al centro por los montes Cárpatos, que en su parte occidental se denominan Alpes de Transilvania. En la concavidad del arco que forman los Cárpatos se extiende la meseta de Transilvania. Al este se extienden las llanuras de Moldavia y al sur las de Valaquia, atravesadas por el río Danubio que desemboca en el mar Negro con un gran delta. Con abundantes recursos minerales -petróleo, gas natural, carbón, mineral de hierro y bauxita-,

Rumania ha comenzado a desarrollar actividades industriales significativas; sin embargo su economía depende en gran medida de la exportación de materias primas y productos agrícolas.

Es uno de los principales productores de petróleo de Europa. Copsa Mica, en el centro de Rumania, es considerada una de las áreas industriales más contaminadas de Europa.

Oltcit / Oltena / Rodae

Oltcit se creó en 1977 en Rumanía a raiz de un acuerdo entre Citroën y el gobierno de ese país. El nombre de la marca proviene de la ciudad donde se levantó la fábrica, Olt más las tres primeras letras de la marca francesa. Después de muchos retrasos, en 1982 comenzó la venta de coches Oltcit, que no eran sino versiones del Citroën Visa de tres puertas. Tres fueron las variantes originales: Club, Special (que fue la versión económica) y Axel, siendo esta última la destinada a ser exportada. Entre ellas no había más diferencia que el nivel de equipamiento.

Poco después apareció una versión pick-up con o sin caja cerrada basada en el Club, sobre cuya base se hicieron prototipos de descapotables o versiones de cinco puertas que no llegaron a cuajar. Incluso el equipo de diseño de Sbarro realizó una horrenda versión deportiva-break.

A partir de 1989 se rompen las relaciones con Citroën y desaparece la producción del Club, siendo entonces cuando la compañía pasa a llamarse Oltena. El modelo único de la casa sufre un importante rediseño con vistas a actualizarlo, y así permaneció en producción hasta 1994.
En noviembre de 1994 el grupo coreano Daewoo establece un joint venture con Automobile Craiova S.A., propietario de Oltcit después de la salida de Citroën, en el que se hace con el 51% de la marca, fundándose la DAEWOO AUTOMOBILE ROMANIA S.A. y empezando a producir, a partir de 1995 modelos coreanos bajo la marca Rodae (Romanian Daewoo). En primer lugar se fabricó el modelo Nexia, llamado en Rumanía Cielo y que no es más que una versión del último Opel Kadett. Después llegó el modelo Espero, un elegante sedán basado en el primer Daewoo Nubira, y más tarde el Tico, el microcoche más popular en Corea. Se incorporaron también nuevos vehículos comerciales, como la furgoneta Damas y el camión Avia. En la actualidad, la gama de Rodae está compuesta por los modelos Daewoo Matiz, Nubira II sedán o station wagon, Leganza y el monovolumen Tacuma. Rodae ofrece información en su completa página web también disponible en inglés.

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Dacia
El primer contrato entre Renault y Dacia se firmó en 1966, y aunque en un principio se pensó en producir el R16, en agosto de 1968 comenzó la producción del Dacia 1100, que no era sino un Renault R8, salvo por el frontal. El primer 1100 fue un obsequio para Ceausescu como el primer coche fabricado en serie en Rumanía. En agosto de 1969 comenzó la producción del Dacia 1300, que era un Renault R12. El break se presentó en 1973 y el pick up en 1975. Durante los años de producción del 1300 también se fabricaron en pequeñas series el Dacia 2000, que era el R20, y la furgoneta Estafette. El 1300 siguió siendo el centro de la producción de Dacia años después de la desaparición del original de Renault, sufriendo casi cada año un nuevo rediseño para modernizarlo, lo que incluyó la aparición de un curioso coupé y de un modelo de cinco puertas antes de 1988. En estos modelos basados en el R12 se sigue centrando al producción de Dacia. Después de la desaparición en 1989 del Dacia 500, un microcoche que fracasó, y de la presentación en los 90′ de fallidos prototipos de monovolúmenes y deportivos, en 1996 se presentó el Dacia Nova, de diseño propio, una especie de R11 de cinco puertas aplastado por los extremos que es lo más moderno que aparece en el catálogo de Dacia en el siglo XXI. Dacia entró en una grave crisis en 1989, tras la revolución, y durante los 90′ trató desesperadamente de encontrar un socio internacional. Después de tentar a Peugeot y a Hyundai, ha sido de nuevo

Renault la que tratará de repetir con Dacia el éxito que Skoda ha supuesto para Volkswagen. Para ello ha invertido en dos años 356 millones de ?uros para el desarrollo de un nuevo modelo que se empezará a producir en 2004. Será el modelo Logan y se comercializará por un mínimo de 5.000? en Europa

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Aro

Durante la segunda guerra mundial se utilizó la fábrica de papel de un tal Brasov para fabricar armas y motores de aviación. Cuando esta producción fue abandonada, un grupo de trabajadores comenzó a fabricar las primeras motocicletas rumanas a partir de 1953. En 1957 comenzó la producción del primer todoterreno rumano, el modelo IMS57 de dos puertas, del que se hicieron menos de mil unidades sirviéndose del modelo original ruso GAZ 69.

Dos años después apareció el M59, una versión mejorada del que aparecieron modelos de dos y cuatro puertas y un pick-up. El modelo volvió a mejorarse para convertirse en el exitoso y longevo M461 lanzado en 1964 y se fabricó hasta 1975, llegándose a exportar a muchos paises de Asia, América y Europa del Este. Con este modelo en plena producción, la marca comenzó a denominarse Aro, y en 1966 apareció el moderno Aro 240, que en su momento fue un alarde tecnológico que lo llevó al éxito, hasta el punto de ser importado por Ford Europa después de alcanzar una puntuación similar a la del Range Rover en un gran test organizado en 1972.

Muchas fueron las versiones de carrocería que aparecieron del Aro 240 y muchos también los rediseños que se llevaron a cabo para modernizarlo. Su éxito internacional llevó a que fuera fabricado en Portugal bajo la marca Portaro y en España con la marca Hisparo. La serie 24, que iniciara el original Aro 240 en los 60′, se sigue fabricando rigurosamente actualizada con motores americanos, japoneses y coreanos.

1980 apareció el Aro 10, después de cinco años de desarrollo. Se trata de un todoterreno medio que heredó el éxito de la serie 24 y que se fabrica hoy en día con motores Iveco Pegaso, Volkswagen y Renault. El último modelo de esta gama apareció en 1999 y es el Aro 10 Super. Múltiples son los tipos de carrocería que existen, desde pick-ups a versiones de cuatro puertas. No conocemos miniaturas de los vehículos Aro, si bien es probable que existan en su país de origen.

La historia de Aro (cuyo nombre significa «Automobil Romanesc»), como la de otros fabricantes y ensambladores del este de Europa, empieza durante la Guerra con el inicio del montaje de vehículos todo terreno para uso militar, ya que anteriormente se dedicaba a la fabricación de elementos para la aviación. Su nombre anterior era «IAR Brasov». El nombre de Aro es muy conocido por los amantes de los vehículos 4×4 y durante los años 80 sus vehículos fueron exportados a varios países con gran exito.

Los principios (años 60 – 70)
El primer 4×4 de Aro fue el Ims-57: el nombre deriva de su año de construcción, 1957. Inspirado en el vehículo soviético GAZ 4×4 69M, estaba equipado con un motor de 3300 cc. y 50 hp, y alcanzaba una velocidad máxima de 80 km/h., siendo su carrocería de acero.
La siguiente versión fue el M-59, que desarrollaba 56 hp e incorporaba algunas mejoras en su equipamiento.

En 1964, se inició la producción del M-461. El M-461 también era muy similar al GAZ, con un motor de 70 hp, y una velocidad máxima de 100 Km/h. Este modelo, con excelentes prestaciones todo terreno, fue el primer modelo exportado a otros países, y fue producido hasta 1975.

En 1972, entró en producción un modelo totalmente un nuevo después de 6 años de proyecto: la serie «24» de Aro (del que se hizó una versión especial para el dictador Nicolae Ceausescu). El Aro serie «24» estaba equipado con un motor Renault de cuatro cilindros y 2500 cc, con 83 hp y una velocidad máxima de 120 km/h. Este coche de excelentes prestaciones todo terreno obtuvo un gran exito en 1972 en la dura prueba de Ford Europa, clasificándose en segundo lugar, después del Range Rover, y por delante del Jeep-Willys y del Ford Bronco.

El Aro «24» (denominado según la versión «243», «244» etc…) era un vehículo muy avanzado y moderno para su epoca, ya que su diseño no era tan espartano como el de los viejos jeeps, y con una carrocería mucho más cómoda.

También se ofrecía en varias motorizaciones diesel:

Tractorul Brasov 3,2 con 68 hp, Aro 2,7 con 71 hp, el turbodiesel 2,4 de Andoria con 87 hp (Andoria es un fabricante polaco de motores), y el turbodiesel de Peugeot con 90 hp, todos ellos de 4 cilindros. Todos estos motores todavía están en producción. Este modelo obtuvo un gran éxito, y fue montado también en Portugal (con la marca PORTARO) y en España (con la marca HISPARO). A nivel deportivo hay que mencionar que ganó el Rallye de los Faraones, una de las carreras más duras del Mundo. Hasta hace muy poco, los Aro «24» seguían viéndose en competiciones locales.

Los años 80
En 1980, un nuevo modelo entra en producción (tan solo despues de 5 años, tiempo muy corto para una fábrica del Este). Este modelo fue el Aro «10». Se trataba de un pequeño 4×4, equipado con motores Renault de 1,3 y 1,4 litros (producidos por Dacia). Su potencia era de 63 hp y alcanzaban una velocidad máxima de 120 km/h. A mediados de los años 80, el Aro «10» fue exportado a varios países, con gran éxito, aunque ese exito duro poco ya que el coche tenía problemas de fiabilidad mecánica, y las pequeñas dimensiones de sus ruedas limitaban la práctica del todo terreno.

Los «10» también fueron montados en Italia por el importador italiano Aro-Ciemme (con la marca ACM).

Posteriormente el Aro «10» fue mejorado sustancialmente, y fue equipado con motores turbodiesel Volkswagen de 1,6 litros. También apareció el prototipo de una divertida versión, el «Scorpion», con unas particulares puertas. Este vehículo era muy similar al Suzuki X-90, pero desafortunadamente nunca fue producido en serie. El éxito de los Aro «10» montados en Italia fue escaso, porque aún tratándose de un coche fiable estaba precedido por la mala fama de la primera versión rumana. A principios de los años 90, la fábrica de ACM cerró, finalizando así la producción italiana del Aro.

En 1989 (año del final del régimen de Ceausescu) un nuevo modelo 4×4 estaba a punto de aparecer en Rumanía, pero las dificultades económicas que rodearon los años post-Ceausescu propiciaron que el proyecto fuera abandonado y nunca se inició la producción de ese vehículo.
Modelos más recientes

Las ultimas producciones estaban todavía basadas en los modelos de siempre. Las series «24», se han ido poniendo al día progresivamente en los diversos mercados con retoques en la carrocería y parrilla delantera y nuevos motores Toyota, Ford y Daewoo, pero el resto del coche ha permanecido totalmente sin cambios. Existe una versión incluso con motor Ford Cosworth, quizá demasiado potente para un diseño tan espartano.

En Francia, la serie «24» todavía se importaba hasta hace poco tiempo, pero su precio era demasiado elevado si tenemos en cuenta los bajos costes de producción en Rumanía y la antigüedad de su diseño. El Aro se monta también en la actualidad en Brasil, y va equipado con motores turbodiesel de 2,8 litros.

La serie «10» también sigue sustancialmente sin cambios, con modificaciones muy leves de carrocería y de la parrilla. Los «10» están disponibles con los viejos motores Renault de 1,3 y 1,6 litros, Daewoo de 1,6 litros y 105 hp, y con los nuevos motores diesel de Renault de 1870 cc y 92 hp de la versión turboalimentada. También existe una versión 5 puertas, y una soft-top sin ventanas y con el parabrisas abatible: El Aro «Spartana» (nombre acertado para este coche…).

Este último modelo, disponible también con tracción única a las ruedas traseras podría ser un buen vehículo de diversión como lo fueron en su día el Citroën «Mehari» o el Austin «mini Moke»; desafortunadamente, su calidad todavía deja mucho que desear para su aceptación por los mercados occidentales.

La ultima evolución del Aro «10» es de 1999, y está basada en el chasis del modelo «24». Este modelo resuelve el problema principal de los Aro «10», las pequeñas dimensiones de sus ruedas.

El futuro

El futuro de Aro es incierto. Rumanía hoy por hoy es un País considerado únicamente para la producción de productos occidentales a bajo coste y sin interés por el desarrollo local.
La empresa, propiedad hasta hace poco del gobierno rumano, fue privatizada recientemente con la adquisición por parte de la empresa «Cross Lander» del 66% de las acciones, quedando el resto en poder todavía del gobierno rumano.

La Cross Lander fue presentada como Compañía estadounidense, aunque en realidad es sudamericana con oficinas en Miami.

En septiembre de 2003, Cross Lander adquirió el 33% restante de las acciones de ARO al gobierno rumano, haciéndose así con el control total de la marca.

Los planes de la Cross Lander pasan por el empleo en un futuro cercano de motorizaciones Ford, descartando paulatinamente la utilización de los motores Renault y Andoria utilizados hasta el momento, así como una susceptible mejora de las calidades y acabados de toda la gama.

Se descarta por el momento la creación de modelos totalmente nuevos, en cambio se presentará un modelo en el mercado norteamericano basado en el ya existente ARO 244, con la batalla aumentada a 244 mm, motor de 6 cilindros y 207 caballos de potencia.

Respecto al mercado europeo, parece finalizada la homologación de varios modelos y se ha previsto la iniciación de las ventas en Alemania y Austria.

Autor: ANTIQUARIUM2

Comenzamos esta nota aclarando el significado de la palabra Kia. La primera sílaba, «Ki», quiere decir: Venir al mundo o salir al mundo. Y la segunda, «a», es por Asia. Por lo tanto, Kia representa: Venir o salir al mundo desde Asia.

¿Y por qué la frase del título? Porque durante la prueba que hicimos del Kia Picanto fueron en su mayoría mujeres las que miraban sorprendidas a nuestro auto; aún aquellas que conducían vehículos de alta gama. Y lo pudimos comprobar sobre todo cuando estábamos detenidos en algún semáforo viendo la forma cómo deslizaban su vista sobre la figura del Kia Picanto. Si a ello le sumamos la caja automática que tenía la versión que probamos todo cierra perfectamente ya que el perfil de este auto está orientado principalmente a ellas; pero también hacia los jóvenes consumidores con estilo.

Este modelo, que se produce en Corea, fue lanzado al mercado mundial a fines de 2004, y llegó a la Argentina en Agosto pasado. El Picanto fue diseñado por Kang Lee, quien le dio una clara conexión con el diseño del popular Carens, también realizado por él, combinando una apariencia de ojos redondos con líneas deportivas y modernas que está claramente inspirado para los gustos y preferencias europeas, y que ahora también hacen a las argentinas.

Aspecto Exterior

La silueta del Kia Picanto es agradable y muy bien lograda, con amplia superficie vidriada y un frente que tiene la rejilla del radiador de forma de trapecio invertido, con tiras verticales y el logo de la marca en el centro. El parachoques aloja dos faros antiniebla separados por una alargada toma de aire, y también se destacan las amplias ópticas en policarbonato de alto impacto con las potentes luces multifunción.

En los laterales pueden observarse las manijas de apertura de las puertas y las baguetas protectoras. La tapa exterior del depósito de combustible se abre mediante una pequeña palanca que está situada en el habitáculo, al lado del asiento del conductor.

La línea del techo es alta y suavemente curva, y remata con el amplio portón trasero que tiene 3ª luz de stop, que además incorpora un pequeño alerón. También se hacen notar las generosas y muy bien logradas luces posteriores, y completando su armoniosa estética se ven las llantas deportivas de aleación, de 6 rayos y 15 pulgadas de diámetro, que montan cubiertas de «perfil bajo». Todo el Pack exterior está pintado color carrocería (parrilla, baguetas, parachoques y espejos exteriores).

Interior y Equipamiento

El interior del Kia Picanto tiene un buen nivel de confort, habitabilidad y equipamiento. Sus asientos son muy cómodos, y el respaldo trasero es abatible 1/3 y 2/3 para permitir ampliar el espacio de carga del baúl según las necesidades. El volante tiene dirección asistida que permite realizar maniboras muy suaves, y a ambos lados de la columna se encuentran los mandos de alumbrado e indicadores de cambio de dirección, sobre la izquierda, y los que accionan los limpia-lavaparabrisas y limpialuneta trasera, a la derecha. Los espejos retrovisores son regulables desde el interior, y posee alzacristales delanteros eléctricos.

El panel de instrumentos tiene cuentarrevoluciones (dentro de él se aloja un reloj horario digital); velocímetro con cuentakilómetros parcial y total, y reloj indicador del nivel de combustible. La temperatura del líquido refrigerante del motor se señala mediante un termómetro iluminado. Color azul significa «Normal» y rojo «Sobrecalentamiento». Sería deseable que también tuviera reloj con aguja.

Mediante otros indicadores por luces testigos el conductor también está avisado sobre el funcionamiento del ABS y EBD; la presión de aceite del motor y carga de batería; el cinturón de seguridad; freno de estacionamiento; piloto de reserva de combustible; airbags, etc. Todo ello hace que quien maneje el Kia Picanto tenga una completa información sobre su comportamiento.

Hacia el centro del tablero está ubicado el aparato reproductor de AM/FM y CD con MP3, de muy buen sonido; la tecla de balizas intermitentes, y encendido de luces antiniebla delantera y trasera; y más abajo los comandos de la calefacción y el aire acondicionado. Posee amplia guantera para guardar documentación y varios compartimientos portaobjetos, como así también apoyavasos, tazas o pequeñas latas de bebidas.

El baúl tiene una capacidad limitada (sin rebatir el asiento trasero), y la rueda de recambio provisional (es de 14 pulgadas y solamente para uso temporal hasta que se repare el neumático pinchado) junto a las herramientas están ubicadas en su interior, debajo de la alfrombra del piso.

Motor y Transmisión

El Kia Picanto viene equipado con un motor naftero transversal de 4 cilindros en línea y 1.086 cc, con un sistema de inyección multi-punto. Eroga una potencia de 65 CV a 5.500 rpm. y tiene un par máximo de 9.9 kgm a 2.800 rpm. La tracción es delantera, con caja automática electrónica de 4 velocidades y MA.

Frenos

Los delanteros y traseros son a disco, con Sistema Antibloqueo y Distribución Electrónica de Frenado.

Suspensión

De tipo independiente. La delantera en base a Barra McPherson con estabilizador, y la trasera con Eje con doble barra de torsión.

Rodado

Viene equipado con llantas de aleación de 15 pulgadas de diámetro que montan neumáticos de «perfil bajo» 175/55 R 15.

Seguridad

• Doble Airbag (con desconexión del Airbag del acompañante).
• ABS (Sistema Antibloqueo) con disco en las 4 ruedas.
• EBD (Distribución Electrónica de Frenado).
• Apoyacabezas delanteros y traseros. Estos últimos tipo «coma».
• Barras de protección lateral.
• Faros de profundidad delanteros y antiniebla traseros.
• Cinturones de Seguridad regulables en altura (los delanteros) con pretensionadores.
• Sistema Iso-Fix para sillas de bebés.

Conclusiones

Este confortable vehículo multipropósito compacto, de bonito diseño y solamente 3.495 mm. de largo, es ideal para un tráfico tan complejo como el de Buenos Aires, por su agilidad, maniobrabilidad y, además, por su bajo consumo producto de su motor naftero de 1.1 litros de cilindrada y 65 HP de potencia que le permite recorrer 13,5 kilómetros por cada litro de combustible (con caja automática).

Otras de las condiciones a su favor, a pesar de ser pequeño, es la habitabilidad, ya que cuatro personas viajan cómodamente instaladas en su acogedor interior, en especial en la parte trasera, donde pasajeros altos pueden ubicarse perfectamente.

Otro punto positivo del Kia Picanto es la buena calidad de su terminación y los materiales empleados. Merece destacarse la bonita combinación de la tela del tapizado, en dos tonos, haciendo juego con los colores del auto.

En cuanto al equipamiento, este es muy completo porque cuenta con dirección asistida, aire acondicionado, alzacristales delanteros eléctricos, airbags frontales para conductor y acompañante, equipo de audio con MP3 y llantas de aleación de 15 pulgadas. Y la versión Automática agrega freno a disco en las cuatro ruedas con sistema antibloqueo ABS y EBD de distribución electrónica de frenado, cierre centralizado de puertas con comando a distancia, alarma, y detalles de aluminio en el interior.

Tiene altos niveles de seguridad, como barras de protección laterales, cinturones de seguridad regulables en altura (los delanteros) con pretensionadores, sistema Iso-Fix para sillas de bebés y faros antiniebla delanteros y traseros.

Por otra parte nos sorprendió el suave y firme andar que tiene el Kia Picanto bajo cualquier condición de la carretera, gracias a su suspensión independiente con barra Mc Pherson con estabilizador adelante y eje con doble barra de torsión atrás. Esta configuración, junto al rodado de 15″ y la distancia entre ejes de 2.370 mm., le permite copiar muy bien las imperfecciones del piso otorgándole un muy buen confort de marcha. Sólo hay que tener la precaución de evitar baches profundos para no dañar las llantas ni las cubiertas porque los neumáticos son de «perfil bajo».

La posición de manejo es correcta, aunque se nos ocurre que debería venir como equipamiento de serie la regulación en altura del volante, e incorporar también esa regulación en altura a la butaca del conductor.

Otro aporte al confort es la caja automática electrónica de cuatro velocidades que se combina perfectamente con el pequeño y potente impulsor.

No caben dudas que la apuesta de Kia Argentina es muy fuerte porque tendrá que competir en un segmento muy difícil como el A/B, destinado generalmente a la primera motorización o segundo auto de la familia.

No obstante ello, este excelente producto de la casa coreana es un modelo a tener en cuenta a la hora de decidir la compra de un vehículo de estas características que, seguramente, dará muchas satisfacciones a quien lo posea.

Prestaciones

• Velocidad máxima:
  144 km/h.
• Aceleración:
  (0-100 km/h) 17″9
• Consumo urbano:
  13,5 km/litro.
• Consumo en ruta:
  20,8 km/litro.

Autor: ANTIQUARIUM2

Varios de nosotros hemos sufrido inconvenientes al hacer lavar el motor en una estación de servicio por el método tradicional, donde entre otras cosas se utiliza agua a presión. El tema es que la abundancia de electrónica en el vano motor trae como consecuencia desperfectos que, en el mejor de los casos consiste en que el motor anda en tres cilindros por un rato, y en el peor que la bobina o la ECU sufran daños irreparables.

Paso a explicar mi método de lavado.

MATERIALES NECESARIOS

1 Motor sucio (frío).
2 lt de gasoil.
100 cc de acaroína.
1 pistola de pintura (o cualquier otro pulverizador de líquidos).
1 pincel.
1 trapo.

PRIMER PASO

Mezclamos 1 lt de gasoil con 100 cc de acaroína. Con eso pulverizamos todo el motor, en particular las zonas donde hay más suciedad adherida. También podemos rociar el interior del capot.
El motor adquirirá un aspecto lechoso y un olor desagradable (pulgas y garrapatas morirán).

SEGUNDO PASO

Después de dejar actuar la mezcla por 20 a 30 minutos, con el pincel removemos la suciedad que aún esté adherida.

TERCER PASO

Utilizando gasoil puro, pulverizamos nuevamente removiendo la mezcla anterior (en un gasolero aspirado se puede utilizar agua a presión).

CUARTO PASO

Con el trapo, procedemos a repasar todo el motor, retirando los restos de gasoil. Si se dispone de compresor, es más efectivo sopletear con aire comprimido.

Conviene encender el motor y dejarlo tomar temperatura con el capot abierto hasta que se evaporen los restos de gasoil.

Autor: ANTIQUARIUM2

La nueva versión del Kia Rio (segunda generación) fue presentada en el año 2005 en el Salón de Detroit y luego en el de Ginebra. Y a pocos días de su lanzamiento oficial en Argentina, a fines de Noviembre de 2008, probamos el modelo de 5 puertas (bicuerpo), aunque hay que destacar que también se ofrece con 4 puertas (tricuerpo).

Este vehículo del segmento B (chico) o subcompacto, con motorización a nafta de 1.6 L, 16 válvulas y 115 HP de potencia, con caja manual de 5 velocidades, cuenta con importantes elementos de confort y seguridad como equipamiento de serie.

Aspecto Exterior

El Kia Rio tiene un audaz frente y un lanzado capot, con dos profundas nervaduras en diagonal que finalizan en la unión con la parrilla, de color negro mate con el logo de Kia en el centro. Por su parte, las generosas ópticas delanteras se complementan armoniosamente con el conjunto que también integra el envolvente paragolpes, que a su vez contiene una amplia grilla color negro en su parte inferior y dos faros de profundidad en cada uno de sus extremos. Dicho paragolpes tiene dos insertos protectores color negro que se deslizan hacia los laterales.

En cuanto al perfil del Rio, este pone de relieve su elevada cintura. Su línea es armoniosa, distinguiéndose los espejos y manijas color carrocería, las negras bandas protectoras en las puertas y los muy acentuados pasos de ruedas que le dan una sensación de mayor robustez. Por otra parte, las llantas de aleación de 5 rayos y 15 pulgadas de diámetro que calzan cubiertas 195/55 R15, le confieren un armonioso toque a su silueta. Otro dato interesante es la notable inclinación del amplio parabrisas que se prolonga con la forma redondeada del techo y remata en lo que podríamos llamar un pequeño alerón posterior.

En su parte trasera se destaca el portón, de forma redondeada, que incorpora una 3ª luz de stop en su parte superior, y los amplios faros posteriores que se extienden hacia los laterales, aumentando la seguridad. El paragolpes envolvente color carrocería, igualmente con el inserto protector en negro en su parte superior que también se desplaza hacia los laterales del vehículo, completa su figura posterior.

Interior y Equipamiento

El interior es muy cómodo ya que pueden viajar 5 pasajeros sin problemas. Su diseño es sobrio, moderno y elegante. El ángulo de apertura de las puertas delanteras y traseras del Kia Rio permiten un acceso sin problemas, y sus generosas proporciones interiores le confieren una gran sensación de espacio y comodidad. Tiene una amplia superficie vidriada que le da una excelente visibilidad.

En cuanto a la posición de manejo, esta es muy cómoda y fácil de adoptar por el ajuste en altura del volante, como así también por la regulación en altura y longitudinal de la butaca, con apoya-brazo rebatible que es ideal para un viaje en ruta, además del ajuste del respaldo. Los pedales son deportivos, en aluminio.

El tablero tiene un atractivo cuadro de instrumentos compuesto por dos relojes circulares: el cuentavueltas y el marcador de velocidad, ambos con señalización por aguja, y dentro de cada uno de ellos hay otros dos más pequeños que señalan la temperatura del líquido refrigerante del motor y el nivel de combustible. Entre ambos relojes se encuentra una pantalla multifunción con distintas señalizaciones, como el odómetro parcial y total -digital-, temperatura ambiente y consumo medio de combustible, y debajo de ella hay otros indicadores por luces testigo como el que señala la presión de aceite del motor, la carga de la batería, la señal de puerta abierta, cinturón de seguridad no abrochado, auto-diagnosis del motor, etc. En el centro del tablero, que tiene insertos en símil aluminio, está la radio y los dos canalizadores de aire (los otros dos se sitúan uno en cada extremo), y en la consola central se encuentran las perillas de regulación del aire acondicionado y la calefacción.

A ambos lados de la columna de dirección están los mandos de encendido de luces y limpia-lava parabrisas. Tiene pack eléctrico para la regulación de los espejos exteriores y alzacristales de las cuatro puertas, además del bloqueo de los alzacristales y de las puertas. Las teclas están en el apoyabrazos de la puerta del conductor y son de fácil manipulación. Otro tanto debe decirse del resto de los controles, que son de simple identificación y totalmente accesibles. El tapizado es de tela, bicolor, al igual que el volante de cuero (en la unidad probada de tinte negro y rojo).

La rueda de auxilio y los elementos para el recambio están en el baúl, debajo de la alfombra, y en cuanto a la capacidad del maletero (337 litros) esta es aceptable teniendo en cuenta que la carrocería es Hatchback, aunque rebatiendo los asientos -pueden hacerse en una proporción 60-40-, se amplia notablemente (1.405 litros).

En lo que respecta al equipamiento, son muchos los elementos de Serie que trae el Kia Rio. Podemos citar: Llave de encendido iluminada; porta lentes; tablero símil aluminio; consola central con porta-vasos; posa vaso central trasero; Battery Saber; alza-cristales eléctricos; cierre centralizado de puertas con comando a distancia; desempañador trasero con timer; aire acondicionado; equipo de audio AM/FM con CD, MP3 y tweeters; volante regulable en altura; pedales deportivos de metal; apertura interna de tanque de combustible y de baúl desde interior y a distancia.

Motor y Transmisión

El Kia Rio viene equipado con un impulsor a nafta de cuatro cilindros y 16 válvulas, con una cilindrada de 1.599 cm3 y una potencia de 115 HP a 6.000 rpm. El torque máximo es de 145.1Nm a 4500 rpm. y la relación de compresión es 10:1. El motor está ubicado en forma transversal.

Tiene tracción delantera; la transmisión es del tipo manual de 5 velocidades y MA. Los cambios están bien relacionados y el accionamiento de la palanca es suave y precisa. La dirección es asistida, del tipo piñón y cremallera.

Suspensión y Frenos

La suspensión delantera es del tipo McPherson con barra antirolido y la trasera es con barra de torsión con amortiguadores de gas.

Los frenos son servoasistidos con ABS. Los delanteros a discos ventilados y los traseros con tambor.

Seguridad

En lo que respecta a la seguridad, tanto pasiva como activa, el Kia Rio cuenta con importantes elementos de Serie, como ABS; airbag para conductor y pasajero; faros de profundidad delanteros; tercera luz de stop; apoya-cabezas delanteros activos, apoya-cabezas traseros (2) tipo «coma», cinturones de seguridad de 3 puntos de sujeción inerciales y regulables en altura los delanteros, y ELR de 3 puntos y un estático de dos puntos el del centro.

Conclusiones

El Kia Rio es un vehículo moderno y económico con notables prestaciones dinámicas. Es muy ágil para desplazarse por la ciudad, y en ruta tiene un andar muy firme con una excelente tenida, por el diagrama de suspensión y la calibración de los amortiguadores que le permiten copiar muy bien los distintos accidentes del camino aun a velocidades respetables. No se detectó ningún rolido de la carrocería, y la trompa apunta hacia donde uno quiere que vaya. Los frenos respondieron a la perfección y mecánicamente su desempeño fue muy bueno. También hay que destacar su muy buena terminación y la calidad de los materiales empleados.

El motor es muy elástico gracias a su torque que permite realizar aceleraciones progresivas sin ningún tironeo (torque es la capacidad del motor para producir trabajo o arrastre), aunque hay que señalar que es algo rumoroso cuando trepa en vueltas, cosa que entendemos es solucionable incorporándole un aislante acústico al interior del capot, ya que la unidad probada no contaba con ese elemento.

Por lo demás podemos decir que el Kia Rio fue desarrollado y construido para una conducción ágil y unas prestaciones deportivas, con un diseño tanto interior como exterior dinámico, moderno y elegante que, por sus condiciones y equipamiento de confort y seguridad de Serie, se posiciona como una interesante propuesta de compra para aquellas personas que quieren tener un vehículo versátil, con una relación precio-producto por demás atractiva.

Prestaciones

• Velocidad máxima:
  180 km/h.
• Aceleración:
  (0-100 km/h) 11»8.
• Consumo urbano:
  (lts/100 km): 8,9 (11,2 km/litro).
• Consumo extraurbano:
  (lts/100 km a 120 km/h): 6,7 (14,9 km/litro).
• Consumo mixto:
  (lts/100km) 7,8 (12,8 km/litro).

Autor: ANTIQUARIUM2

Para regular la luces Bajas y Altas tenés 2 regulaciones:

1) La electrica (dependiendo del modelo) – Se acciona con la ruedita que está abajo y a la izquierda del volante. Ponelas al mango para arriba a ver si suben.

2) La manual – Son tornillos allen que están a cada extremo del motor, justo detrás de las ópticas. Andá moviéndolos con una llave allen de 6» y vas a ver que suben y bajan un móntón.

Autor: ANTIQUARIUM2

 El trabajo es realmente facil y rapido…

Elevamos el auto…aseguramos con caballetes o algo similar..sacamos la rueda…y ahi nos encontramos con el amortiguador….

para cambiarlo…primeramente aflojamos y sacamos la tuerca del tornillo nº 1 , despues aflojamos y sacamos la tuerca del tornillo nº2, ahi volvemos al tornillo nº1, con suaves golpes sacamos el tornillo hacia atras…de esa forma nos va a quedar la parte baja del amortiguador suelta…y con la misma accion, nos queda liberado de tension el tornillo nº2, ahi lo sacamos y afuera amortiguador…

para colocar el nuevo es la accion inversa…primero lo colocamos del tornillo nº2, y una vez sujeto dicho tornillo , acoplamos el de abajo…un trabajo rapido, sencillo y con pocas herramientas

Autor: ANTIQUARIUM2

Aburrido de ver mi gastada y original bochita de cambios, la saque de un tiron para arriba y les muestro fotos de como poner una nueva (anulando el sistema de traba de la marcha atras)

1º- Cortar la vieja bochita que es gomosa, sacarla y nos encontramos con esta otra mas chica, de plastico duro. Se vé asi:

2º- Calentandola con una pistola de calor seguramente afloja esta bocha mas chiquita, pero yo opte por serrucharla haciendo un corte a la par de la palanca, hasta que con una pico de loro aflojo. Inmediatamente podemos sacar el resorte y el tubo del sistema de la traba de la marcha atras
No hace falta sacar toda la consola de abajo, la saque para ver como era el sistema, de paso saque un poco de mugre acumulada.

Sistema de traba de la marcha atras:

Palanca pelada:

3º- Por gusto propio la corte un poco… primero unos 2 cm. me parecio poco y corte otros 2 cm más.
Tengan en cuenta que al cortarla ya no se podra volver a colocar el tubo de la traba de marcha atras, cosa que para mi no es nada practico.

4º- Con la bochita me vino un suplemento de plastico para que quede bien ajustada. Pero por mas que tenga 3 mini-prisioneros alrededor de la bochita, no es suciente para que quede bien firme ya que en el corte, me quede sin las estrias de la palanca. Por lo tanto con una mecha de 3 o 4 mm (no recuerdo bien) le hice un agujero atravesando suplemento, palanca y nuevamente suplemento. Por el agujero le pase un pernito del largo del diametro del suplemento de plastico, cosa q no sobresalga ya que por arriba va la bochita. De esta forma ya no se gira ni sube el suplemento. Los 3 prisioneros ajustan la bochita contra el suplemento y queda bien firme

5º-Bien, para poder abrochar de nuevo el pomo y no quede muy «flaca» la palanca, abajo de la bocha, lo que hice fue cortar la parte de abajo del tubo de la traba y el primer anillo de arriba, de esta forma se puede volver a poner el tubo solo para poder abrochar el pomo.
Antes de subir y abrochar el pomo, ajuste el tubo con cinta contra la palanca para que este no se vaya para abajo. Luego sí subi el pomo y lo abroche

En esta foto se ve con más detalle los cortes al tubo y el trabajo listo (parece muy «cabezona» la bocha pero salio  asi en la foto nomás)

Autor: ANTIQUARIUM2

Parece ser que el gustito por los vehículos all road que dejo el tiempo de la convertibilidad, se siguen manifestando en la actualidad.
El tema es que con el cambio de moneda  en mas de 3 a 1, los precios de los autos de este tipo estan mas que fuera del alcance de una persona común.
Las automotrices parecen haberse dado cuenta del fenómeno, y basándose en vehículos regulares de sus respectivas gamas, han ido sacando versiones que parecen ser, pero que no son OFF ROAD.
Sin embargo, el deterioro de las calles y rutas, asi como la invasión de lomos de burros y cunetas sin señalizar, las han convertido en mas versatiles que sus versiones orignales.

Sin lugar a dudas, el Ecosport, el Idea Adventure y el Crosfox son los principales referentes, pero la lista es bastante mas larga. Aca un repaso de todos estos:

Renault Kangoo Sportway:

Basada en la version Break del  exitoso utilitario de la casa del rombo. Se ha aumentado el despeje y ha adoptado una estética diferente que incluye paragolpes negros, barras de techo, protectores de guardabarros, de antiniebla y zócalos (negros), llantas especiales y una serie de calcos que identifican la versión.  Se ofrece con el 1.6 16 válvulas de 95 cv y el 1,9 D de 65.

Renault Scenic Sportway

Esta scenic es un caso aparte. En su momento supo llegar al país la versión RX4, que literalmente tenia traccion en las cuatro ruedas, y rueda de auxilio externa en el portón.
Esta Soportway esta basada sobre la misma carrocería y plataforma del monovolumén Scenic común, pero agrega nuevos spoilers delateros y traseros, estribos, llantas de aleación de 15´ de  diseño exclusivo, protectores de guardabarros y nuevas barras de techo. Completan la imagen unas  ópticas delanteras con mascará negra, nuevos antinieblas delanteros y unos calcos que delatan que es ?SPORTWAY?.
Solamente se ofrece con el motor 1,6 16 valvulas y 110 cv de potencia.

Citroën C3 XTR

Esta version con look ALL ROAD, se basa en el mas chiquitin de la casa del doble chevron.
Los paragolpes, aunque no lo paresca, son nuevos y de color negro. Las manijas, los nuevos zocalos con el logo de la version, espejos laterales, baguetas, tambien son negras. Agrega las nuevas llantas ?coyote? de 15´ y barras longitudinales en el techo. De serie trae el mismo equipamiento que la versión Exclusive, aunque agrega tapizado de cuero con el logo ?XTR bordado.
Esta disponible con dos motorizaciones: 1.6 16v Nafta de 110 cv y 1.4 HDi de 70

Citroën Xsara Picasso ?SAFARÍ?

Citroën  ofrece el Pack Safari? para equipar a su monovolumen estrella. Este esta compuesto por: defensa protectora delantera con base portapatente en negro mate, con barra cromada y faros buscahuellas. Paragolpes, molduras y faldones laterales, baberos traseros color negro mate. Placa de aluminio en paragolpes trasero y cola de escape cromada
No hay cambios en la plataforma del auto, y se puede solicitar con el motor 2.0 de 143 cv (nafta) y el 20. HDi de 90 cv.

Ford Ecosport

Es sin lugar a duda el mas ?extremo? de los vehículos presentados en este informe (y el que desencadeno este fenómeno desde un principio).
Si bien esta basado en la plataforma del Fiesta,  su carrocería es lo mas parecido a una ?ALL ROAD? que hay en plaza. Esto último hace que mucha gente piense que es una camioneta, cuando en realidad es un auto.
Hace dos años que se puede pedir una versión 4×4, pero los números son crueles y  delatan que solo 1 de cada 1.500 ecosport que se venden en el país, corresponden a esta ultima.
Se ofrece con los mismos motores que el fiesta. Estos son el 1.6 de 95 cv y el 1.4 HDi de 64. Pero le suma una tercera motorización que es el 2.0 16v de 145 cv. (la version 4×4, solo con el 2.0)
A partir de 2008 sufre un restyling externo y  mejora ciertos aspectos de calidad interior. Estos cambio la dejan mas parecida a sus hermanas yankis. (como la Escape)

Fiat Palio ?Adventure?:

Fiat presento la primer Palio Adventure en 1.999, pero esa versión nunca llego al país. Lo que ocurrió es que fue un suceso de venta tan grande que, lo que había surgido como una edición especial, se transformo en SERIE.
Llegada al país recién  en 2005, también fue un éxito instantáneo por su excelente relación Precio- Producto.
Se diferencia de la versión original en que ofrece nuevos paragolpes delanteros y traseros, Protectores de guardabarros y zocalos; grupos antiniebla y de profundidad exclusivos, llantas, tipografia, tapizados exclusivos. A todo esto se le suma un juego de suspensiones reformulado, que hacen que el despeje al piso suba a 17 cm. Las llantas son de 14´y  tiene neumáticos para uso Mixto.
El equipamiento puede ser muy completo de serie  y se le puede agregar varias cosas interesantes. Se ofrece con dos motores: El 1.8 Nafta de 105 cv y el 1.7 TD de 72cv.

Fiat Idea Adventure:

Sin lugar a duda, uno de los referentes del segmento. Entre las principales diferencias con la version original se destaca un eje anterior cmpletamente reforzado. Despeje aumentado significativamente. Mecánicamente sigue manteniendo el motor 1.8 de la powertrain, aunque con relaciones recortadas en la caja (4ta y 5ta). El equipamiento de serie es una de sus principales virtudes asi como los detalles de «lookeado» muy bien logrados.

Volkswagen Crossfox

Sin lugar a duda el rival mas directo del Idea Adventure. Se ofrece solo con la carrocería 5 puertas, las novedades exteriores son varias: ambos paragolpes de plástico negro oscuro ?material que se repite en manijas de puertas, espejos y parantes? con falso chapón inferior color aluminio, defensa frontal y faros de luz alta suplementarios, estribos laterales ornamentales también símil aluminio, sutil alerón posterior, portaequipajes y bonitas llantas de aleación. Todo con un óptimo despeje llevado hasta los 18,2 cm. Al igual que el Idea y la ecospor, cuenta con un auxilio externo
El equipamiento no tiene cambios respecto a la versión de calle, salvo que se puede pedir con tapizado de cuero.
El motor es el 1.6 8v de 98 cv. Trae un gran ploteado de dudoso gusto en los laterales que distinguen la versión.

Peugeot 206 Escapade

Sin lugar a duda uno de los mas criticados por la opinión pública. Basado en la version rural del 206, esta Escapade aumenta el despeje al piso y se han reforzado todo el conjunto de suspensiones (sobre todo en el tren delantero). Exteriormente ganó una defensa protectora de las partes bajas, guardabarros en plástico negro (que también se aprecia en los zócalos) y calcos identificatorios de la versión. Por dentro la modificación respecto al ?normal? son los tapizados exclusivos. El diseño exterior, según los puristas, atenta contra la imagen sobria y elegante del auto del que deriva, solo esta disponible con el motor 1.6 16v naftero. El equipamiento NO es el full-full  que sí puede traer la SW. Si bien Trae ABS y doble airbag de serie; pierde el climatizador automático y la computadora de a bordo

Suran Crossover

Presentada como concept hace un año en el salon de san pablo, podría ver la luz en el país próximamente. El prototipo tenia un tablero diferente al que trae en la actualidad. Y agregaba un par de detalles nuevos. Llegará sin lugar a dudas con el 1.6 de 101 cv, aunque tambien lo podría hacer con el 1.9 d que estrenará el Suran antes de fin de año. El fenómeno de los autos «pseudo» of road, NO es solo MERCOSUR. Se esta dando algo parecido en Europa. Sin embargo con  las ventajas que puede aportar ser ?primer mundo?. Aca algunos Ejemplos:

Volkswagen Crosspolo

Basado en el mas chiquito del grupo VW en el viejo continente. salvo que tiene más altura libre sobre el suelo, otras ruedas y algunos aditamentos para darle aspecto de todo terreno. Se ofrece únicamente en carrocería de cinco puertas. La zona inferior visible de todo el coche (zona baja de los paragolpes, faldones laterales y pasos de rueda) está fabricada en un plástico, en color negro antracita, resistente a los pequeños impactos.
Los motores disponibles para el CrossPolo son dos nafteros de nafteros y otros dos diesel: Todos tienen 1..400 cm3 de cilindrada y su potencia oscila entre 69 y 101. Caja manual de 5 marchas para todos y hay una automatica de 4, pero solo para el naftero de 75cv.

VW Cross Golf

Basado en el monovolumen  del Golf. (llamado Golf Plus). Tiene una carrocería ligeramente más elevada sobre el suelo y ciertos elementos estéticos y funcionales propios de un todo terreno. A pesar de la apariencia, no hay ninguna versión disponible con cuatro ruedas motrices.
Podra llevar varios motores entre los que sobresale un 1.4 naftero + comprresor volumetrico + turbocompresor que eroga 140 cv. Y un diesel 2.0 tambien de de 140 cv.
Tiene una pieza delantera que se asemeja a un cubrecárter y una trasera del mismo aspecto. Los dos paragolpes son diferentes y, junto con los estribos, forman un conjunto de material plástico que defiende el contorno de la carrocería. Lleva unas pequeñas barras portaequipajes. Interiormente, las diferencias son  decorativas, aunque también las hay funcionales como el tipo de tapicería, pedales de aluminio y ciertos recubrimientos interiores.

VW Cross Touran

El CrossTouran es una versión del monovolumen Touran con ciertos cambios que lo dan una pequeña capacidad para circular fuera de la carretera, siempre que el firme no sea malo y no haya desniveles. Esta versión lleva protecciones en las zonas más expuestas a roces en una hipotética conducción fuera de la carretera, como los paragolpes, los pasos de rueda, las molduras laterales y los faldones laterales de la carrocería. Respecto a otros Touran, lleva barras de techo de aluminio con soportes negros.
La suspensión de serie del CrossTouran es la que Volkswagen llama «tren de rodaje para malas carreteras», que está disponible en el Touran. Tiene una distancia al suelo aumentada en 1,2 cm. Los neumáticos traseros son mayores que los delanteros. Delante tienen medida 215/50 y detrás 235/45; por tanto, las llantas de aleación de 17? tampoco tienen la misma anchura.
Aunque tiene un ligero aspecto de todoterreno, tiene tracción delantera, como el CrossPolo y el CrossGolf. No hay ninguna versión con tracción total conectable de tipo Haldex.
Hay una amplia variedad de motores disponibles. Que van desde un 1.6 nafta de 102 cv, hasta un 2.0 diesel de 170 cv.

SEAT Altea ?Freetrack?

El  Altea es el monovolumen de SEAT, que ha sido presentado recientemente en nuestro país. Este Fretrack esta basado en la versión Altea XL para ser mas preciso, aunque con ciertas características para circular por fuera de la carretera, como un sistema de tracción total y una altura libre sobre el suelo un poco mayor. Tiene los paragolpes y los pasos de rueda protegidos con un material plástico y molduras protectoras en la parte inferior de los laterales de la carrocería. Gasta un poco más de combustible y tiene menos maletero que el modelo del que deriva.
Se puede decir muchas cosas, menos que vas a pasar desapercibido con uno.
SEAT es la marca ?deportiva? del grupo VW. Siempre tuvo disponibles los motores mas potentes, y este ?Freetrack? no es la excepcion. Hay un Diesel 2.0 de 170 cv y un naftero 2.0 TFSI de 200cv. Hambos traen de serie caja de 6ta. Hay una DSG en opcion para los dos.
Consola de techo del Freetrack ¿Les resulta familiar?

Skoda Roomster Scout

Se basa en el Skoda Roomster. Una mezcla entre un utilitario, una rural y un monovolumén. Se diferencia de este último  porque tiene un equipamiento diferente, porque se vende con una gama de motores reducida y porque tiene elementos de protección alrededor en los laterales y en la parte baja de la carrocería.
Salvo por estos elementos de plástico, no tiene más cualidades para circular por fuera de la carretera que un Roomster normal porque los dos tienen la misma altura libre al suelo y el mismo sistema de tracción delantera. Los neumáticos que lleva son inadecuados para un uso por campo porque su perfil es escaso (205/40 R17).
Sólo está disponibe con un motor de gasolina de 1,6 l o uno Diesel de 1,9 l, ambos con 105 CV de potencia máxima. Caja manual de 5ta para ambos. Pero el nafteros se puede acoplar a una Triptronic de 6 (similar a la que trae al país el Bora)

Skoda Octavia Scout

Entre lo mas refinado que se puede conseguir, se encuentra este Octavia Scout. Es básicamente un Octavia Combi 4×4 mejor adaptado para circular fuera del asfalto. Está a la venta por con motor de naftero de  150 CV y otro Diesel de 140 CV. Ambas versiones tienen un equipamiento abundante.
El Scout lleva protecciones de plástico en las zonas más expuestas a roces y golpes en conducción fuera de la carretera, como los paragolpes, los pasos de rueda y los faldones laterales de la carrocería. También lleva un protector para los bajos de la carrocería que es metálico y no de plástico como en otros coches. El despeje aumente menos de 2 cm con respecto al modelo del que deriva.
Fuera de carretera o sobre nieve, el sistema de tracción total mediante embrague multidisco «Haldex» permite pasar por sitios donde un coche de tracción a un sólo eje se quedaría atascado o tendría muchas dificultades para pasar.

Fiat Panda Cross

Lo que para nosotros es una modelo, es tan solo la version ?out dors? del Panda ciudadano. El Cross es una versión realizada sobre el Panda 4×4, pero se encuentra  más preparada para circular fuera de carretera. Estará disponible con el motor Diesel 1.3 «Multijet» de 69 CV.
Lo que hace de él un vehículo más apropiado que el Panda 4×4 para circular por caminos es el sistema de transmisión con la función que Fiat llama «Locking Differential» y una carrocería con elementos que la protegen de pequeños golpes y roces. En condiciones normales de adherencia, el Panda Cross es prácticamente un tracción delantera. Entre los ejes delantero y trasero hay un diferencial viscoso que hace más solidarios los dos ejes cuanto mayor es el deslizamiento en las ruedas delanteras.
Solo esta disponible con un motor diesel 1.2 L y 69 cv, lo que le permite alcanzar una velocidad maxima de 150 km/h

Autor: ANTIQUARIUM2

 

La historia del Citroën Dyane arranca en 1964, cuando Citroën observa un serio descenso en ventas de su popular 2CV y por lo tanto, para revitalizar las ventas, hacia falta poner al día este extraordinario modelo. De esta tarea se ocupó el equipo de diseño de Panhard, mítica firma absorbida ya entonces per Citroën. Las permisas de la dirección de Citroën eran claras, pues se pretendía realizar, con el mínimo de costes posible, una renovación del 2CV., aprovechando sus numerosas soluciones técnicas y estructurales. La estética también tenia que ser conservadora y continuadora del 2CV aunque había de ser puesta al día. Por fin, en agosto de 1967, se presenta el Dyane con un pequeño motor de 425cc.
Se pretendió realizar un modelo conservador, y por San Blas que lo consiguieron. El producto final resultó ser un coche tan conservador que ni incluso los clientes la diferenciaban del 2CV. Ya los problemas empezaron nada mas presentarlo a la prensa, pues las revistas especializadas definieron el nuevo Dyane como un modelo demasiado continuista y con unas mecánicas idénticas al modelo que se quiso sustituir, provocando una dificultad a la hora de situar este coche en la gama Citroën, pues entre el 2CV y el AMI 6 no había hueco para este modelo. Ante este chaparrón de críticas, Citroën trabajó duro en mejorar aspectos mecánicos, bifurcando la gama Dyane en dos subgamas, los Dyane 4 y Dyane 6 con motores mas potentes que el modelo inicial presentado en la prensa y con la intención de «maquillar» e intentar ganar vendas ante lo que parecía un fracaso estrepitoso de la constructora gala. Y como del árbol caído todo el mundo hace leña, se aprovechó el momento de criticas para acusar el interior del Dyane de poco acogedor y «oscuro» ya se solo disponía de dos cristales por cada lateral. Un problema y claro retroceso frente al modelo a sustituir, pues el 2CV tenia tres ventanillas laterales. Este error fue corregido por la incorporación a partir de 1969 de un tercer cristal lateral en la parte posterior.
Los primeros meses de vida del Dyane fueron muy duros, pues a pesar de los cambios introducidos, el publico continuaba sin ser seducido por el Dyane, pero la suerte estaba a punto de echar nuevamente una mano a Citroën, pues con la crisis del petróleo del 73, el consumidor se abalanzó en adquirir coches que no gastasen mucho, y ahí estaba el Dyane dispuesto a cubrir esta necesidad. No solo aumentaron las ventas del nuevo Dyane, sino que los clientes volvieron la vista atrás y observaron que el 2CV aun se fabricaba. Su bajo consumo y sus reducidos impuestos fueron claves para una segunda edad de oro de los 2CV / Dyane. Citroën aprovechó esta oportunidad y gracias a efectivas campañas publicitarias, dando la imagen acertada de coche polivalente y hasta un pelín todo-terreno. También fue muy acertada la idea de pintar el coche con una amplia gama de colores, ayudando a este coche a dar una imagen juvenil y desenfadada. Es tan fuerte la apuesta publicitaria que Citroën hace por su modelo que incluso en los primeros años de la década de los ochenta crea una estrategia nueva: realizar series limitadas con pintura de carrocería exclusiva o con transmisión 4×4 para plantar cara a Fiat con su pequeño Panda. Aparte, como en el 2CV, el Dyane tendrá también su practica versión furgoneta.
Finalmente, en 1983 se su fabricación y lo que al principio parecía un relativo fracaso, finalizó como un éxito, pues se vendieron un total de 200.000 unidades. Eso si… No logró sustituir al 2CV que aun le sobreviviría un año mas en fabricación.

CUIDADOS Y MANTENIMIENTO
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Lo mismo que expliqué en la opinión del 2CV sirve para el Dyane. Se trata de un coche con una base mecánica sencilla y que da pocos problemas, pero como todo coche necesita cierto amor, cuidado, cariños y un beso de buenas noches antes de acostarse.

Uno de los puntos débiles de su mecánica es la refrigeración del motor. El ventilador ha de estar en perfectas condiciones y si vemos que tiene alguna aspa rajada o rota, mejor cambiarlo de inmediato, pues un calentamiento excesivo de motor puede provocar serias averías.

Los plásticos utilizados por Citroën en el Dyane son en general de buena calidad, no obstante habremos de tener cuidado de los asientos, que son propensos a hundirse. Afortunadamente, se trata de una avería que cualquier mecánico, por malo que sea, es capaz de arreglarlo fácilmente y sin demasiado coste. En lo que respecta a carrocería, como en todo vehículo con algunos años a sus espaldas, hay que tener especial cuidado con la corrosión. Donde habitualmente primero aparece es en la zona bajo el parabrisas y en los bajos de la puertas. Hay que tener cuidado en esas zonas de tenerlas bien limpias y los canales de desagüe bien limpios. Otro detalle a tener en cuenta y que puede dar algún problemilla es la capota, que puede durar correctamente de diez a doce años si el coche duerme en garaje. Este periodo se ve drásticamente reducido hasta la mitad si nuestro Dyane se ve obligado a dormir con las estrellas como techo.

Actualmente, un Critroën Dyane todavía es un excelente coche para hacer pequeños desplazamientos o para ir de compras. Su contenido consumo y sus escasas averías hacen de él un clásico muy recomendable para uso diario y afortunadamente, al compartir muchos elementos mecánicos con el 2CV existen bastantes repuestos.

Autor: ANTIQUARIUM2

LO FABRICABA LA DESAPARECIDA SEVEL Y AHORA NADIE SE HACE CARGO
Controversia por fallas que la Justicia detectó en un auto

La Cámara Comercial descubrió que los Fiat Duna tienen un desperfecto que puede provocar vuelcos imprevistos. En un fallo inédito, mandaron a Sevel a que revise todos los autos fabricados en 1994.

El caso se abrió con la tragedia de una familia: un Fiat Duna modelo 94 volcó sin motivo aparente y en el accidente murió un nene de 4 años. En un expediente que se abrió a continuación, la Justicia logró precisar que el vuelco se produjo exclusivamente por un desperfecto de fábrica que el auto tenía en su caja de dirección. Y más todavía: se descubrió que los 42 mil Duna vendidos en el país en 1994 tienen la misma falla, que podría provocar ?o haber provocado ya? accidentes idénticos a otros automovilistas.

El vuelco de este coche ?patente C 1.784.403? se produjo el 6 de octubre de 1994, cuando una mujer llevaba por la ruta nacional 2 a sus dos hijos, a su suegra y a un tío de los nenes. Cerca de la ciudad de Maipú, el coche pegó un salto imprevisto, rodó y quedó dado vuelta en la banquina. Siete años después se supo la razón: el auto se quedó súbitamente sin dirección porque la cremallera que los Duna tienen la caja correspondiente viene deformada de fábrica.

Confirmado esto, el tribunal que se ocupó del tema ?la Cámara Nacional de Apelaciones en lo Comercial de la Capital Federal? resolvió dos cosas. Por un lado, le dio por ganado el juicio de daños y perjuicios a la familia, condenando a Sevel Argentina a pagarles un resarcimiento de más de 800 mil pesos (ver Indemnizaciones por…). Y por otro, ordenó una medida inédita en la jurisprudencia argentina: mandó a la empresa a que arregle todos los Duna que pudieran haberse fabricado con el mismo desperfecto mecánico.

La Sala C de la Cámara basó esta postura, sobre todo, en los derechos del consumidor consagrados en la Constitución Nacional. Los camaristas destacaron que, como las piezas de los autos se realizan de manera seriada, unas iguales a las otras, la falla que se detectó «afectará inevitablemente toda la serie». El fallo ?al que accedió Clarín? fue dictado el año pasado, aunque se conoce recién ahora.

En 1994, cuando se fabricó el coche que volcó con el nene a bordo, el Fiat Duna batió su récord de ventas. En esa época lo realizaba Sevel, la firma que pertenecía a la familia Macri y hoy no existe más. La sentencia de Cámara no aclara expresamente si la sospecha de que los autos fueron mal fabricados se extiende a los años siguientes o se limita a los 42 mil de 1994.

El tribunal ?integrado por los jueces José Luis Monti, Bindo Caviglione Fraga y Héctor Di Tella? sí le exigió a Sevel que revise todos los Duna que estén en la calle o en concesionarias, una cantidad de coches imposible de precisar. Sin embargo, la medida nunca llegó a implementarse: Sevel dejó de funcionar y la Secretaría de Industria, a la que la Justicia le encargó la supervisión de estos controles, se desligó del asunto. Nadie se hizo cargo, entonces, de la recomendación de la Justicia.

Esto significa que hoy hay en la calle, como mínimo, al menos 42 mil autos potencialmente peligrosos, tal vez sin que sus dueños lo sepan. En una de las empresas que sucedió a Sevel, PSA Peugeot-Citroen, el gerente de Relaciones Externas, Carlos González Fernández, informó que allí sí se le pagó la indemnización correspondiente a la familia damnificada, pero que el chequeo ordenada por la Cámara no les corresponde efectuarlo a ellos.

En Fiat Argentina respondieron a Clarín a través de su vocero, Javier Vernengo: «Sevel fue licenciataria de Fiat, de modo que la producción de los autos estaba a cargo de Sevel. A Fiat nunca le notificaron nada por este juicio, ni recibimos ningún reclamo por los Duna». Es decir que, con la desactivación de Sevel Argentina, nadie ?ni las empresas privadas ni el Estado? se va a hacer responsable de los posibles desperfectos en estos autos.

«El fallo no tiene precedentes en la Argentina», confirmó Carlos Ghersi, profesor de Derecho Civil y Derechos del Consumidor de la Universidad de Buenos Aires. Su colega Abel Fleitas Ortiz de Rosas, docente titular de la misma materia, agregó: «tradicionalmente, el comprador quedaba vinculado sólo al vendedor, como podría ser una concesionaria. Esta sentencia demuestra que se puede ir más allá».

Cuando la familia que sufrió el accidente presentó la demanda, en una causa que llevó el número 82.003/94, Sevel respondió que el Fiat Duna había volcado porque la mujer que manejaba había mordido la banquina, según se lee en el expediente judicial. Si el nene murió ?argumentó la empresa en el proceso? fue porque no llevaba su cinturón de seguridad puesto.

Sin embargo, la jueza de primera instancia Matilde Ballerini descalificó esos planteos. Admitió que el chico no llevaba el cinturón, pero explicó que los autos como el Duna, aunque están preparados para transportar cinco personas, a lo sumo tienen cuatro cinturones, no más.

Condenada, Sevel apeló. Y por segunda vez la Justicia le dio razón a la familia. En esa segunda instancia, además de ordenar la revisión de la pieza en cuestión, la Cámara hizo otro agregado: obligó a la compañía automotriz a que le devolviera a la familia el precio del Duna. Esto llevó el monto total del resarcimiento a los 841.450 pesos, una cifra alta entre los importes que suelen concederse en el país.

Clarín trató de conversar con la familia de la víctima, pero por medio de sus abogados ?Jorge Yavich y Alfredo Macera? dijeron que preferían no hacerlo. Son de clase media y viven en la Capital Federal.

La indemnización que les dieron incluyó al padre del nene, que ese día no estaba en el auto; se comprobó que la muerte de su hijo le provocó depresión, insomnio y adicciones al tabaco y al alcohol. A su esposa, a la abuela del chico y a la otra hija, también las compensaron por el daño moral, físico y psíquico que padecieron.

Fueron ellos mismos quienes hicieron el pedido de que Sevel Argentina reviera la cremallera de la dirección de todos los Fiat Duna. En su fallo, la Cámara Comercial estuvo de acuerdo con esa iniciativa y resaltó de manera expresa «el peligro que representa la utilización de rodados como el involucrado en el accidente». Un peligro que muchos automovilistas pueden sufrir ?o haber sufrido ya? sin saberlo.

Autor: ANTIQUARIUM2

Bueno gente hoy estaba aburrido y me puse a hacerle cosas al paliete q le hacian falta, en esta oportunidad empeze a insonorizarlo.

Para que sirve se preguntaran?
Es para que cuando pongo la musica alta no suene tanto la chapa y se escuche mejor…otras de las ventajas es evitar que ingresen ruidos exteriores al habitaculo.

Materiales que utilize:
– Membrana autoadhesiva (rollo de 25cm x 5mt) tiene un costo de $30
– Cuter
– Desengrasante (en este caso use el mister musculo)
– Trapos para limpiar
– Pistola de calor (se puede usar secador de pelos tmb)
– Cinta metrica
– Panel acustico (me lo regalaron)

Como hacerlo?
Primero se coloca dentro de los paneles del auto…en los traseros y delanteros, en este caso osea hoy hice los traseros, mañana los delanteros y mas adelante la semana q viene o la otra hago todo el piso.
1º Limpie bien la chapa el el desengrasante y con los trapos…le di un poco de calor para q seque bien.
2º Tome las medida aprox con la cinta, corte la membrana con el cuter la presente dentro del panel.
3º Saque el film protector q trae en la parte interior apoye de a poco, luego presione bien y le di con la pistola de calor y con un trapo seco le iva pasando por arriba para q copie bien la forma de la chapa.
4º Medi el panel acustico corte, puse adhesivo de contacto tanto en el panel como arriba de la membrana le di un poco con la pistola de calor y pegue. El panel lo coloque xq me lo regalan sino no lo pongo es muy caro.
5º Arme todo de nuevo y listo insonorizado la parte d atras.

Aca van unas fotos del proceso

Aca el rollo de membrana para q vean como es

Membrana ya pegada

Aca van las fotos con el panel acustico y ya terminado

Autor: ANTIQUARIUM2

El precio de la nafta sufrió (y sufre) incrementos constantes a lo largo de los años , lo que ha hecho cambiar radicalmente a los conductores argentinos en  la forma de pensar cuando llega la hora de comprar un auto.
La mayoría de la gente, cuando piensa en cambiar el auto, siempre saca cuentas para saber si le conviene o no de cambiar  la decisión de comprarse en lugar de  un auto naftero uno diesel. Después de ver si los resultados se ajustan a su conveniencia,  comienzan a elegir la marca y modelo más conveniente. La decisión final ya esta por surgir. Para colaborar un poco más   sobre el asunto decidí orientarlo con algunos números, como para que vaya palpitando la compra de su futuro vehículo y no se equivoque.
Como elemento fundamental  debemos aclarar que generalmente el precio de un auto gasolero es mayor al de un naftero de la misma gama que a veces posee mayor nivel de equipamiento de serie que uno similar propulsado a gasoil. Doble problema: encima que de entrada hay que pagar más plata por el diesel, tiene menos equipamiento, lo que obliga a recurrir a la lista de opcionales que las fabricas elaboran para cada modelo.

¿El naftero tiene mayores ventajas?
Hoy resulta común decir que un motor diesel posee desventajas con respecto a un naftero, ya que los primeros han evolucionado vertiginosamente. Si hacemos un análisis puramente técnico abarcando los últimos diez años, podemos afirmar que los motores diesel han sido desarrollados con mayor velocidad en cuanto a tecnología que sus archirrivales nafteros.
Con la introducción de sistemas de alimentación de combustible más modernos y numerosos progresos en la parte electrónica se han reducido los ruidos que hacían los motores diesel de épocas pasadas. A su vez, se ha conseguido un mejor aprovechamiento del combustible que ingresa al motor, mejora que se traduce en menor consumo y contaminación.
El pique y la velocidad final, asignaturas pendientes de los diesel del pasado, han mejorado sustancialmente con la introducción de los tan mentados turbocompresores. Con la ayuda de estos la aceleración ha cambiado: ahora son ágiles y tienen aire suficiente como para sobrepasar vehículos largos en la ruta sin bajar cambios. Pero algo interesante es que en algunos casos llegan a desarrollar velocidades superiores a los 200 km/h, algo impensado hace 20 años. Con este panorama los nafteros casi ni se extrañan, más si sigue aumentando la nafta como lo ha hecho en estos últimos años.
Tal es el avance de estos motores que  autos de la categoría de un BMW, Mercedes Benz, Volvo o Saab poseen por lo menos una versión diesel con todo el equipamiento que uno se puede imaginar, encima llegan casi a 200 caballos de potencia, con una durabilidad superior a la de un naftero, según como se lo trate. , pero claro el combustible diesel en europa es superior al que se usa en Argentina, por eso YPF y otras empresas han creado el famoso eurodiesel, que tiene menos azufre, y esto es a causa de que los autos traídos de europa que usan este combustible, no andaban del todo bien usando el diesel argentino, sus dueños saltaron de alegría con la noticia, ya que tener un bmw que pistonee, no es nada gracioso.

A pesar de que la nafta y el gasoil son derivados del petróleo en crudo, este es sometido a diferentes procesos químicos, llamados refinación, que determinan su transformación en uno u otro producto. Básicamente, lo que se hace en la refinación es separar el petróleo crudo en varias partes constituyentes (moléculas), etapa que se denomina destilación primaria. Luego, las moléculas son alteradas y purificadas para obtener los diferentes productos derivados, dependiendo de la forma en que se vaya limpiando y reconstruyendo la estructura molecular del crudo.
Con respecto al motor, si uno lo observa a primera vista, se da cuenta que es casi igual al de un naftero: ambos realizan la combustión en la parte interna y funcionan en cuatro tiempos (admisión-compresión-explosión-escape). Además los cilindros, los pistones, bielas, el cigueñal, el carter y la tapa de cilindros, entre otras, poseen ciertas similitudes con los que equipan a un motor propulsado a nafta.
Pero si observamos al microscopio cada una de estas piezas notaremos diferencias en los materiales que las componen. Las partes de un motor a gasoil son más resistentes que las de uno a nafta pues tienen que soportar una relación de compresión con  cifras superiores a la de un motor equipado a nafta.
En el caso de un diesel, el encendido se realiza de distinta manera y el combustible ingresa a través de una bomba inyectora (inyección indirecta) o inyectores a presión para el caso de los más modernos con inyección directa del tipo common-rail. En tanto los nafteros usan carburador o inyección electrónica, de funcionamiento diferente a la del diesel.
Por último, resta aclarar que ambos motores trabajan a diferente temperatura y nivel de exigencia, por eso los lubricantes que emplea cada uno de ellos son de diferente tipo y grado.

Tengamos en cuenta que los motores diesel bien cuidados duran mucho más que los nafteros, y el gasolero es más econ´mico en cuanto al gasto de combustible, ya que rinde mucho más que la nafta, pero claro hoy por hoy, el valor del gasoil, ha subido mucho., a tal punto que ya no existe esa gran diferencia en dinero al momento de llenar el tanque, pero andando veremos que mientras un naftero llena tanque tres veces o más al mes el gasolero lo hace solo dos, pero claro el repuesto de un gasolero, sobre todo, bujias, injectores, etc salen el triple que los de un naftero, ni hablemos si tenemos que hacer el motor, el gasolero se debe hacer completo y sale el doble que hacer un naftero, este último se puede hacer medio motor solamente, mientras que esto no sucede en el diesel. Y si hablamos de ecología el diesel es más perjudicial para el medio ambiente que la nafta.

Bueno espero que despues de haber leído esta guía puedan elegir que auto comprar, seguramente si son personas que usan el auto para trabajar todo el día , no lo van a dudar y van a elegir el diesel, en cambio si el auto lo quieren para pasear los fines de semana y de vez en cuando usarlo en la semana compren un naftero, andan tan lindo.

Autor: FARADAGA

Recomendaciones a tener en cuenta a la hora de invernar su motor. Estos consejos prácticos van dirigidos a los que no tienen la oportunidad de navegar todo el año y que, por lo tanto, se preparan a hacer pasar un buen invierno a su motor. He aquí enumeradas las operaciones que protegerán durante unos meses las piezas vitales del motor.

Estos consejos prácticos van dirigidos a los que no tienen la oportunidad de navegar todo el año y que, por lo tanto, se preparan a hacer pasar un buen invierno a su motor. He aquí enumeradas las operaciones que protegerán durante unos meses las piezas vitales del motor.

Si la idea es guardar el motor hasta el verano, hay que tomar ciertos recaudos para que cuando quiera volver a ponerlo en marcha, no se sorprenda con complicaciones por no haberlos tomado. LosFueraborda, los in-board gasolina o diesel no reclaman las mismas operaciones, es por eso que hemos clasificado las recomendaciones según el tipo de motor:

Recomendaciones para un Fueraborda 2 tiempos:

Vacíe los carburadores o los inyectores, con el motor en marcha, desconecte la manguera de combustible del motor, dejándolo que se apague solo, debido al agotamiento del combustible.

Saque la carcasa del motor y con un trapo impregnado de un producto desengrasante limpie la parte del cabezal del motor. Si está muy sucio con arena, salitre o presenta signos de corrosión lávelo con un pincel y kerosene. Luego vaporícelo con un lubricante especial (en aerosol).

• Por lo que se refiere al interior del motor, es decir, el circuito de enfriamiento recorrido por agua, tener en cuenta que si lo usó en agua salada, tanto del mar o de una laguna, deberá hacer circular en su interior, agua dulce para evitar que el salitre oxide este sistema. Para lavar el circuito de agua interno, deberá montar el motor en un tanque o tambor con agua duce, y ponerlo en marcha unos minutos. Si no dispone de un tambor, en el mercadonacional existen unas «orejas» que se ajustan encima de la toma de agua del motor, estas orejas van conectadas a una manguera con agua, las cuales al abrir la canilla, con el motor en marcha, hacen circular el agua dulce por el interior del motor lavándolo.
• Con una manguera o balde, una esponja suave y un poco de detergente lavar el exterior del motor.
• Lo que los especialistas recomiendan es purgar la pata del motor, sacado todo el contenido de aceite de la misma, para ser rellenado antes de volver a poner en marcha el motor. Debido al alto costo de este aceite, evalúe si es necesario el cambio total, recomendamos verificar su estado, si el mismo tiene un color blanco o gotas de agua, consultar con un mecánico náutico.
• También los especialistas recomiendan quitar las bujías, controlar su estado, y rociar dentro del cilindro a través del hueco de la bujía un producto anti humedad el interior. Se debe rociar muy poca cantidad de este producto, para luego volver a colocar las bujías, si estas estaban en mal estado cambiarlas o consultar a un mecánico.
• Controle el encendido, la carburación y la bomba de agua.
• Repare las ralladuras de pintura antes de que la corrosión se instale. . Rocíe todas las juntas, tornillos y partes metálicas con un aerosol anti humedad, que se consiguen en cualquier súper, rellene todos los puntos de engrase.
• Lubrique también, el eje de la hélice y los cables del comando a distancia. Vaporice un producto anti humedad sobre toda la cabeza motriz.
• Sustituya a los ánodos.
• Por último desconectar los dos bornes de la batería, si es posible controlar su carga periódicamente o utilizarla para otros fines. No dejar combustible en los tanques.

Fueraborda 4 tiempos:

La mayoría de las operaciones que deben realizarse sobre este tipo de motor son la misma que sobre uno 2 tiempos, a la diferencia que es necesario:

• Purgar el cárter de aceite.
• Efectuar un ajuste de las válvulas según la periodicidad dispuesta por el fabricante.

Motor Interno:

• Compruebe la bomba de agua. Si es necesario, sustituir el rotor de goma o ajustar el paso el segundo año para equilibrar el desgaste. Cambie las juntas del cuerpo de la bomba y rellena este último con grasa antes de volverlo a cerrar.
• Con agua dulce, lavar el circuito de enfriamiento del agua, si se usó en mar o laguna, sin olvidar limpiar las tomas de agua del sarro y las incrustaciones que se depositan.
• Cierre las válvulas de toma de agua.
• En caso de presencia de un circuito de enfriamiento cerrado (agua dulce), protegerlo con anticongelante.
• Realizar el drenaje del cárter de aceite y sustituir al filtro a aceite. Sustituir al filtro de combustible, si posee trampa de agua controlar la misma y vaciarla por completo.
• Controle el encendido y compruebe la carburación.
• Sustituya a los ánodos.
• Limpie el motor con un pincel y del producto desengrasante o kerosene. . Compruebe el estado de la pintura y pinte los retoques necesarios para evitar que la corrosión se instale.
• Si la embarcación se guardará fuera del agua, los especialistas recomiendan purgar la pata del motor, sacado todo el contenido de aceite de la misma, para ser rellenado antes de volver a poner en marcha el motor. Debido al alto costo de este aceite, evalúe si es necesario el cambio total, recomendamos verificar su estado, si el mismo tiene un color blanco o gotas de agua, consultar con un mecánico náutico.
• También los especialistas recomiendan quitar las bujías, controlar su estado, y rociar dentro del cilindro a través del hueco de la bujía un producto anti humedad el interior. Se debe rociar muy poca cantidad de este producto, para luego volver a colocar las bujías, si estas estaban en mal estado cambiarlas o consultar a un mecánico.
• Controle el fuelle de la pata (conchas, corales, algas) y límpielo antes de volver a bajarlo ya que las conchillas pueden cortar el fuelle.
• Si posee, revisar el ajuste del prensaestopas, engrasarlo y revisarlo periódicamente si el barco quedará en agua.
• Inyecte aceite en la articulación de la pata.
• Con ayuda De un producto anti humedad, vaporizar abundantemente sobre todo el circuito eléctrico y las partes sin pintar del motor.
• Por último desconectar los dos bornes de la batería, si es posible controlar su carga periódicamente o utilizarla para otros fines. No dejar combustible en los tanques.

Motores Internos Diesel:

La invernada de un diesel implica una serie de operaciones similares. He aquí los puntos específicos:

• Sustituir el filtro de gas-oil.
• Purgar y limpiar la trampa de agua y comprobar el estado del filtro.
• Purgar el circuito de combustible (atención a las burbujas de aire). . Revisar el nivel de aceite de la caja reductora y cambiar su aceite según las periodicidades recomendadas.
• Llenar los tanques de gas-oil para evitar la condensación y añadir un producto anti bacterias.
• Comprobar la alineación del eje de la hélice.
• Revisar el ajuste del prensaestopas, engrasarlo y revisarlo periódicamente si el barco quedará en agua.
• Si posee, controle el fuelle de la pata (conchas, corales, algas) y límpielo antes de volver a bajarlo ya que las conchillas pueden cortar el fuelle.
• Inyecte aceite en la articulación de la pata.
• Con ayuda De un producto anti humedad, vaporizar abundantemente sobre todo el circuito eléctrico y las partes sin pintar del motor.
• Por último desconectar los dos bornes de la batería, si es posible controlar su carga periódicamente o utilizarla para otros fines.

Esperamos que esta guía sea de gran ayuda e interés.

Autor: MARTINA MLS

Consejos Básicos

• Revisá las presiones una vez al mes, con los neumáticos fríos, y no olvides aumentarlas según marca el fabricante cuando emprendés un viaje, sobre todo si llevás carga.
• Cuando sustituyas los neumáticos, no pijotees y además hacele un balanceo (éste si es estrictamente necesario) y una alineación. Si la geometría de las cubiertas no es la correcta entrarán en un desgaste irregular, y no solo se gastarán más rápido, sino que demás puede afectar su comportamiento.
• Una conducción brusca o deportiva repercute en un mayor gasto de combustible, pero también de neumáticos.
• Controlá la profundidad de los zurcos en la banda de rodamiento de los neumáticos. Si bien la ley es menos estricta, los fabricantes recomiendan que los tires a la basura cuando te quedan menos de 3 mm. No sólo que empiezan a tener menores prestaciones (agarre) sino que aumenta exponencialmente el riesgo de aquaplaning.

Rotar para conseguir un Desgaste Uniforme

Más allá de todo lo que podamos deliberar acerca de si es mejor poner adelante o atrás las mejores cubiertas, lo mejor es conseguir que todos se desgasten por igual y que llegado el momento del cambio, podamos sustituir los cuatro al mismo tiempo. Para ello habría que rotralos cada 10.000km. Al final vamos a gastar la misma plata y tendremos similar adherencia en los dos ejes. Siempre que rotemos los neumáticos debemos adaptar las presiones, que muchas veces son diferentes en el eje delantero que en el trasero, y aprovechar para hacer de nuevo el balanceo. Esto no sólo nos garantizará un desgaste homogéneo sino también aportará un menor desgaste de los amortiguadores, de la dirección y de los rodamientos, al margen de un mayor confort de marcha al eliminar las vibraciones.

Además tené en cuenta que un desgaste irregular en un neumático puede estarnos avisando de algún problema de geometría, o sea que esté mal alineado, o de desgaste de los amortiguadores (cuando la banda de rodamiento está poceada). En estos casos, el mal no se termina con un simple cambio de neumáticos, ya que tendrás que tirar a la basura los nuevos en forma prematura si no solucionás el problema base.

Otra cosa que tenés que recordar es que las tuercas de las ruedas se debe apretar siempre en cruz, primero con la mano y, una vez que bajaste el auto, con la llave correspondiente. 

Cómo las Roto?

1) Neumáticos en Cruz

Es una buena solución para cubiertas de la misma medida, ya que con ella el patrón de desgaste en toda la banda de rodadura será uniforme. No sirve para neumáticos direccionales -con único sentido de giro- a menos que desllantes el neumático e inviertas la llanta y bajo ninguna circinstancia te sirve para neumáticos asimétricos. No es el más usado ni el más recomendado en los neumáticos modernos.

2) Neumáticos en Línea

Esta es la opción más usada. Además es la única opción para neumáticos con dibujo direccional (que tienen único sentido de giro), por lo que procederemos a cambiarlos de adelante a atrás y vicevresa. Con este sistema no se varía el sentido de giro por lo que para algunos fabricantes de neumáticos el desgaste resulta más uniforme. Ante cualquier duda consultá el manual de tu auto.

3) Neumáticos de la Misma Medida

No somos muy partidarios de esta fórmula, ya que en el eje trasero vamos a tener un neumático completamente nuevo frente a otro con algo de uso. Esto nos obliga a que el de respuesto sea de la misma marca, modelo y características. Con lo cual, no valen ruedas de auxilio en otra medida o con llanta de acero. Es de las menos usadas.

4) Neumáticos de Distinta Medida

Es una posibilidad aunque no tiene mucho sentido salvo que rodemos en circuito o en zonas con muchas más curvas hacia un lado que hacia el otro. Se cambian de un lado al otro, siempre sobre el mismo eje y, evidentemente, no es válida para las direccionales, salvo que las demos vuelta en la llanta.

Autor: MARTINA MLS

Para quienes tengan intenciones de comprar un Falcon, Chevy, Fairlane, Dodge, Torino, etc. esta destinada esta guía

 

Sabemos que estos coches, siempre hablando de los que se encuentran en buen estado, no son baratos precisamente, podemos encontrar un Falcon Sprint en 25.000 pesos o más y lo mismo sucede con coches similares.

 

Pero a la hora de comprar uno de estos vehículos es fundamental que estos mantengan la originalidad. Hay gente que insiste en creerse superiores a los ingenieros de su momento de Ford, GM, Ika, o Chrysler, y realizan modificaciones innecesarias sobre los coches.

 

Si estas por comprar uno de estos vehículos debes contemplar en lo posible:

 

–         El auto debe estar original en su mayor porcentaje posible.

–         Si el coche aún posee pintura original de fábrica sería lo ideal, si fue repintado que haya sido respetando el color original, NO OTRO COLOR.

–         Evitar coches con interiores modificados, por ejemplo tableros perforados para agregado de relojes, consolas modificadas, otras butacas, retapizados a gusto del dueño y demás sacrilegios que se cometen sobre estos clásicos.

–         Que no tenga GAS y nunca lo haya tenido, si busca un coche que gaste poco opte por un Fiat Duna Diesel o un 504 Diesel, estos coches nacieron para ser usados con nafta, el GAS es para la cocina.

–         Que tengan llantas y tazas originales de fábrica, que conserven todas sus baguetas, escudos, etc.

–         En lo posible distinguir que el coche que va a adquirir no sea un auto que se usa todos los días, sino los fines de semana, exposiciones, etc.

 

En que deriva todos estos beneficios, en que un coche original aún siendo un modelo de muchos años se puede asegurar contra robo en compañías como El Comercio por ejemplo. Tener uno de estos coches y asegurado contra robo en el valor que uno lo adquirió es una tranquilidad absoluta e impagable, no depender de alarmas, rastreos, etc. o estar siempre con el corazón en la boca es una ventaja gigantesca.

 

Un coche que no es original NO será asegurado por este tipo de compañías y usted estará siempre pendiente y angustiado pensando que sucede si me roban un coche que pagué 20.000, 25.000 o 30.000 pesos.

 

Existen excelentes Falcon, Chevy, etc. en inmejorable estado, pero han sido mal restaurados por sus dueños, modificados, por ejemplo el color, interior etc., y nadie asegura este tipo de vehículos que ya distan de ser 100% original de fábrica, más haya de que el auto exteriormente luzca muy bien.

 

Seguramente un coche 100% original valdrá más y costará más conseguirlo, pero AUN SE CONSIGUIEN, y a la hora de venderlo una cosa es venderlo con seguro contra robo y otra sin seguro. Además los coches 100% originales se valorizan cada año que pasan más y a la larga tienen un valor mucho más alto, creame que puede llegar a cifras sorprendentes.

Autor: SGTOOLS

El gobierno brasileño analiza la posibilidad de multar a la empresa Volkswagen con casi dos millones de dólares después de que el Departamento de Protección y Defensa del Consumidor de ese país comprobara que el sistema que rebate el asiento trasero del Fox mutiló los dedos de al menos ocho usuarios.

En este video de un noticiero brasileño se cuenta el caso de una de las víctimas.

http://www.youtube.com/watch?v=gIeoKSm2TiU&eurl=http://argentinaautoblog.blogspot.com/2008/02/vw-fox-mutila-dedos-de-usuarios.html

Volkswagen de Brasil argumentó en su defensa que, en el manual de usuario del vehículo, se explica la forma correcta de utilizar el sistema, aunque de inmediato puso a disposición de todos los propietarios un anillo de goma protector (foto de abajo) que podrán retirar de manera gratuita en todos los concesionarios.

La empresa aclaró, sin embargo, que esta medida no debe ser tomada como un recall, ya que no sería un problema técnico, sino de interpretación del manual del usuario. Curiosamente, una explicación similar brindó Volkswagen Argentina ante las irregularidades denunciadas contra la Surán, la versión familiar del Fox producida en Buenos Aires.

 

Esta no es la primera vez que en Brasil se conocen problemas de seguridad con el Fox. Ya el año pasado, la Asociación Brasileña de Defensa del Consumidor había demostrado que el Fox que se vende en Brasil no cuenta con las mismas medidas de seguridad del Fox que se vende en Europa, a pesar de que ambos se producen en la misma planta brasileña.

Links:

http://www.proteste.org.br/map/src/442761.htm

http://www.luchemos.org.ar/espa/scripts/autos/buscar.asp?MarcaAuto=Volkswagen&modeloAuto=fox&textoDenuncia=

Autor: ANTIQUARIUM2